时尚汽车_汽车生活移动版

第一，国内金融体系的动荡，影响了印度国内消费者的消费能力。印度的汽车销售有一半来自农村市场，而这部分消费者大多依赖于从印度金融体系里占据半壁江山的非银行金融机构（NBFCs）获得贷款支持。

2018年9月，印度最大的影子银行之一——基础设施租赁和金融服务有限责任公司暴发债务危机，给整个印度非银行金融体系带来巨大流动性风险，印度商业银行一度注资4万亿卢比用于维持非银行金融体系稳定。这场债务危机之后，非银行金融机构开始有意识地缩减新车购置贷款的发放，致使大量没有银行借贷资格的消费者放弃了新车购置，从而导致了消费市场的萎缩。

另一个特殊因素在于因监管趋严导致的购车成本上升。由于印度最近几年来不断提高汽车安全性、保险费和废气排放量标准，致使汽车生产成本不断走高。据有关机构估计，2019至2021财年，印度国内生产的汽车价格将上浮13%到30%。在收入增速较慢的情况下，价格的整体上涨会对需求产生显著负面影响。

其中影响较大的，是于2020年4月开始强制实施的第6期车辆废气排放新标准（BS-VI）。这个严格程度堪比欧六的最新排放标准，要求车企在汽车上应用经过大幅改良的全新柴油发动机技术，并严格禁止适用旧标准（BS-IV）的汽车继续在市场上售卖。

印度汽车工业协会主席Rajan Wadhera表示，新的排放标准将导致汽车价格上涨8%-10%左右，进一步压低了消费需求。除此之外，部分消费者考虑到将执行新标准，选择持币观望，也对销量产生了一定影响。

经历了长达两年的市场衰退之后，印度车企似乎对销量暴跌不再感到惊讶。当4月的销售成绩单摆在面前时，印度丰田公司就“轻描淡写”地表示，新冠危机的出现，不过是加剧了“已然遍及行业的压力”（already-prevalent pressures）罢了。

复工路漫漫

如果以印度全国封锁结束的5月3日计算，印度车企全面停产40天，造成的经济损失有望在达到1万亿卢比之后得到控制。考虑到汽车部门产值在印度GDP中占比达到7.1%，为印度创造了3200万个工作岗位，这样庞大的经济损失对车企乃至整个印度经济，都将造成难以估量的负面影响。

5月4日，虽然印度内政部再次延长了全国封锁令，但对汽车等制造业企业的复工也开了绿灯。可是，对大部分车企来说，想要实现全面复工并不容易。

企业首先需要克服的，便是因疫情而导致的供应链中断。

“汽车价值链本身具有高度复杂性、集成性和相互依存度。如果车辆制造商的任何一个供应商不能进行生产，则该制造商就无法开始运营。”印度汽车工业协会、印度汽车经销商联合会和汽车零件制造商协会（ACMA）三家印度主要的汽车行业协会在5月2日写给印度内政部大臣Ajay Bhalla的联名信中这样写道。

这封信的目的，在于推动内政部将整个汽车生态链纳入到全面复工名单之中。车企所需要的，是全面且迅速的复产。

尚未完全解除的封锁，不仅延缓了行业的复工速度，更造成了难以忽视的招工困境。

由于莫迪政府实行全国封锁的决定十分仓促，印度全国成百上千万的流动劳工经历了一场前所未有的危机：许多流动劳工因为无法赶上最后一班回乡的列车，同时失去工作无法负担城市里的房租，纷纷选择用步行方式回到远方的家乡。一时间，印度的大小高速公路上挤满了返乡的人群，他们摩肩接踵，疲惫且饥饿，同时暴露在极高的疫情传染风险之下。这样的经历，让许多已经回到家乡的流动劳工，对返回城市充满忌惮，害怕政府会又一次因为疫情而将他们抛弃。

这一现象，已促使部分印度车企如尼桑、福特、铃木开始认真思考封锁解除之后可能出现的用工荒。许多位于上游的供应商，也将受到用工短缺的影响。

企业复工所需要克服的另一大困难，是一蹶不振的消费需求。

目前来看，线下展厅的关闭对车企的销售来说影响巨大。汽车行业调查报告显示，印度几乎所有汽车销售都在线下进行。即便疫情期间，印度部分车企选择将线下多地的经销商网络整合到线上进行销售，所取得的成绩也只是杯水车薪。

除此之外，如果疫情后印度民众的消费能力恢复缓慢，那么消费需求低迷的期限将进一步延长，给提前复工的车企造成更多的损失。

面对封锁解除后的不确定性，部分车企甚至决定主动延后复工日期。4月14日，位于印度第四大城市钦奈的雷诺尼桑汽车印度公司便告知其供应商，表示公司计划于6月份，也就是全国封锁结束一个月后再恢复整车生产。其他如FCA印度汽车公司、五十铃汽车印度公司也有相同的打算。