时尚汽车_汽车生活移动版

　　帕萨特自去年底遭遇“碰撞门”事件后，似乎一直未能从负面影响中脱身。官方数据显示，今年前3个月，帕萨特(含帕萨特PHEV)的批发量分别为15818辆、875辆、5793辆，分别同比" target="_blank">同比下滑4.10%、92.40%、65.84%；1季度累计22486辆，同比下滑49.99%，下滑幅度高于同期车市整体的42.4%。

　　面对消费者的质疑，上汽大众自愿申请到C-NCAP进行帕萨特车型的碰撞试验。4月中旬，帕萨特在中汽研C-NCAP陆续完成了测试，从公布的现场图片来看，碰撞测试的成绩要好于中保研C-IASI。

　　其实两次碰撞测试争议最大的，就是在偏置碰撞测试中帕萨特的A柱安全性问题。帕萨特在中保研测试中A柱弯折，在中汽研测试中A柱几乎完好无损。那么，为何两次碰撞结果差别如此之大？

　　同是偏置碰撞

　　“考题”难度大不同

　　根据中汽研碰撞测试的现场图片显示：2020款帕萨特以时速64km/h的速度，进行正面偏置40%碰撞测试。乘员舱结构完整，A柱未见明显变形，正面气囊和侧面气帘正常弹开，假人驾驶员头部接触驾驶舱正面气囊中心偏上，位置气囊发挥了有效保护作用，受撞一侧(左侧)前后排车门正常打开超过45度，前后排假人座位受安全带限定，目测未见发生明显位移。中汽中心安全专家现场评价：结果表现正常，乘员舱结构和刚度完好，司乘人员(碰撞测试假人)受保护/受伤害程度如何，要等进一步的数据分析" target="_blank">数据分析才能得出最终结论。

　　这样的测试结果，与帕萨特在中保研测试中，A柱断裂、驾驶舱严重侵入、主驾安全气囊向副驾偏移、车门撞开的表现迥然不同。

　　造成这样落差的主要原因是两项测试的规格不同。中汽研采用的是正面偏置40%碰撞测试，而中保研采用的则是正面偏置25%碰撞测试。在专业人士看来，中汽研的测试正面最小只有40%偏置碰撞，纵梁就能吸能不少，不像中保研正面25%偏置碰撞对A柱考验那么严格，从难度上来说，中保研的测试难度相比于中汽研呈几何倍数增长。

　　“中汽研的测试对于车企就是一场开卷考试，测试的内容不是什么秘密，各个车企在研发新车的时候，都会针对测试项目进行定向优化，这也造就了中汽研‘五星批发部’的名号。而中保研的横空出世，杀了许多车企一个措手不及。”有业内人士认为。

　　那么，25%偏置碰撞和40%偏置碰撞那个更具参考价值和现实意义？两次碰撞结果对比后，业内有声音认为，中保研的25%偏置碰撞事实上是完全照搬IIHS(美国保险协会)的25%偏置碰撞测试，在美国具有参考价值，但在中国行车条件下意义不大。另一种声音则认为，在实际交通事故中，正面小角度的碰撞几率占了车身正面碰撞的一半还多。其实也很好理解，大部分人在撞车前都会下意识的避开障碍物，也正因为这样反而造成了正面的小角度碰撞，这种情况其实就会错开了纵梁，更容易造成更大的伤害。

　　对此，专家解读为“25%与40%碰撞侧重点不同，车辆对于碰撞力的传递路径完全不同，也没有对立关系。如果单纯只是应对某一种偏置碰撞而完全忽略另一种，就会产生完全不同的车身结构优化取向。出于成本、车重、油耗等综合因素的考量，车企可以不选择兼顾两种碰撞测试的成绩。即便是同一架构下的车型，在不同地区也会针对不同的碰撞测试标准进行取舍。”

　　但值得注意的是，车企还是有学霸级的考生，完全能做到在不同碰撞标准测试下都取得好成绩。比如丰田TNGA架构下的新车型，无论是在欧洲、美国还是中保研的测试中，在车辆结构安全这个项目上都有着较好的成绩。同样，消费者心中的安全标杆沃尔沃，也是如此。这从一个侧面，也能看出车企在开发车辆时的态度。

　　测试车型非特供

　　“精英”与“乞丐”区别大

　　在去年底中保研的测试中，碰撞车辆是其自行采购，不接受厂家申请，而且只买最低配车型做碰撞测试。此次中汽研C-NCAP测试的帕萨特则是由上汽大众主动送检，需要上汽大众承担购买碰撞试验用车辆和试验的全部费用(仅试验费用就达118万元)。