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　　来源：Gratisography

　　一纸宣布“分手”的公告发出，东风与雷诺维系了近7年的联姻正式破裂。

　　法国雷诺将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风汽车，东风雷诺将停止雷诺品牌相关业务活动。这意味着，东风雷诺将彻底告别中国市场，旗下4款国产车型科雷缤、科雷嘉、科雷傲、雷诺e诺全面停产停售。

　　随着东风雷诺解散，感慨“来也匆匆，去也匆匆”的内部员工面临去留处置，供应商成本未收回，投入打了水漂，经销商的销售返利和库存车问题悬而未决，车主则开始担心保养维修问题。

　　未来汽车日报(ID：auto-time)通过采访原东风雷诺的员工、供应商和经销商，试图拼凑这家合资车企分崩离析背后的故事。在这些利益相关者眼中，东风雷诺的退市命运，早已有伏笔。

　　供应商：中法韩斗兽场，决策流程冗长

　　“目前公司正在进行项目的清算工作，包括一些模具开发费用等，但何时能向雷诺讨回欠款还不得而知。”收到东风雷诺停止运营的通知一周后，零部件企业高管姚磊向未来汽车日报介绍(ID：auto-time)最新进展。

　　2017年，姚磊所在的公司与东风雷诺签订定点采购合同，为其批量供货冲压件。彼时，中国的乘用车市场还在红利期，东风雷诺销量当年同比大涨140%，达到7.2万辆。姚磊所在的公司此前是东风日产的供应商，正好赶上东风雷诺计划扩充产能，筹建2期工厂。

　　“虽然东风雷诺的品牌比较小众，但销量尚可，发展势头很好。”姚磊告诉未来汽车日报。“合作后公司基本可以实现盈利，我们当时也比较看好东风雷诺的发展。”

　　但随着时间推移，合资公司的一些弊端逐渐暴露。

　　“东风雷诺是一个法国人、中国人、韩国人的斗兽场。”姚磊告诉未来汽车日报(ID：auto-time)，该公司每个科室基本都有两个科长，中方管理、法方决定，虽然是50：50，但法方占了很大的话语权。“很小的问题都可能需要‘上会’，先汇报给负责研发的韩国雷诺三星汽车，韩国方面再汇报给法国，决策流程十分冗长，办事拖沓。”

　　决策流程长也导致项目运转周期长，从工程发包、技术讨论、报价到定点价格需要一年多时间，其中报价环节一般需要3个月到半年，“小一些的供应商根本耗不起”。

　　事实上，东风雷诺的“大公司病”早已被内部高管诟病。主机厂从业人员王晓鹏向未来汽车日报(ID：auto-time)提供的一份书面材料中称，2018年年底，时任东风雷诺副总裁中方代表的翁运忠曾在员工代表大会上指出，营销团队搞了一个创新的市场活动提案，需要申请一笔费用，但流程走了6个月。最后流程走完了，营销团队的创新提案也胎死腹中，被其他公司所用。

　　此外，据姚磊介绍，若再遇上东风雷诺不断要求“压低成本”，“最后的定点价会低于市场价格，但供应商们也得硬着头皮继续做下去”。

　　科雷嘉 图片来源：东风雷诺微信公众号

　　经销商：开一天门损失好几万

　　收到东风雷诺的“终止经销商协议通知函”，老杨“有点懵圈”，“去年就听说东风对雷诺不满意，只是没想到这么快解体”。

　　按照东风雷诺的官方回应，根据市场化选择原则，现有经销商可以进入东风销售网络体系内，雷诺也将选择部分经销商继续从事雷诺品牌的售后服务业务。

　　但老杨告诉未来汽车日报(ID：auto-time)，他试图联系东风雷诺，但亏损赔偿、库存车、车主售后服务等关键问题仍未得到妥善解决。“现在手里大约有20余辆库存车不知道怎么处理，确实是进退两难，但暂时还不考虑退网。”

　　据东风雷诺数据，和老杨一样的经销商大约有200余家。东风雷诺经销商联合会会长此前接受21世纪经济报道采访时表示，全国经销商压在东风雷诺系统里的钱少则数十万元，多则几百万元，手里压的库存车也有几辆到几十辆不等。他们希望东风雷诺返还销售返利，并尽快解决终止经销协议的后续问题。

　　车市寒冬外加年初疫情肆虐，老杨的日子本就不好过，雷诺的撤资更是雪上添霜。

　　经历2017年销量大涨后，东风雷诺2018年在华销量仅5.01万辆，同比骤降30.58%。据中国汽车流通协会当年11月发布的经销商库存调查结果显示，东风雷诺经销商库存系数达到3.6，远高于0.8-1.2的合理范围，意味着经营压力和风险非常大。

　　到2019年，东风雷诺仍未能挽回颓势，在华销量只有1.86万辆，同比下降63.1%，平均每月销量仅1500辆左右。

　　2018年11月汽车经销商库存调查结果 来源：中国汽车流通协会