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　　总体来看，促使卡车企业加强合作因素很多：一是市场竞争加剧，企业合作意识增强；二是国家和地方“撮合”，有意促成大集团商用车和零部件企业的成立；三是面对新标准、新技术的压力，促使产品加速升级，企业需要加强合作；四是外来技术和资本的进入与引进，再一次逼迫国内企业联合求生的欲望；五是新兴技术的推动，如智能网联、自动驾驶、氢能等。

　　三、合纵连横：真情实意还是虚情假意？

　　各大企业高管频繁“串门”，表面看似是商业互动，深层次原因就是企业之间面对外部市场环境进行的“突围”行动。然而，有四大诘问摆在它们面前：联盟之下，企业姿态能否放开、放正？核心技术和资源是否敢于分享？体制、机制下的竞争、地方政府之间的干预，如何保证合作迅速落地？终极竞争还是集成能力与制造能力的竞争，现阶段我们具备吗？

　　中国已成为全球最大的汽车市场，产业转型升级已进入关键时期，政府正在积极推动实施国六排放标准，并鼓励汽车企业大胆创新，大力发展智能化、电动化和互联网汽车，没有任何一家企业能够单独承担如此艰巨的转型任务，只有真心实意地合作，才能应对未来的发展。

　　冯峰强调：“为什么有的企业之间合作很成功，而有的企业之间合作只能浅尝辄止？还是要看各大企业之间的目标是否一致，比如大家都十分看好新能源汽车发展，它们就会共同朝着这个方向努力。如果企业间意见相左，那么合作就只会徒具形式。”

　　瑞立集团总经理助理徐本光在接受《中国汽车报》记者采访时表示，作为商用车零部件企业，瑞立集团积极支持整个行业做大做强，在并购整合中形成头部效应。“中国现在是商用车企业多，零部件企业更多，未来完成整合必然是一个大方向。从国际大型企业的发展趋势来看，都是逐渐走向大集团的发展之路，中国零部件企业上百亿元级别的不是很多，随着整车企业之间整合的不断推进，也必将带动零部件企业的发展，最终形成一个大型的产业联盟。”不过，徐本光指出，产业联盟建立的前提是需要大量资本的注入，否则要形成这样的巨型产业联盟将会困难重重。

　　在田雨时看来，地方政府的保护主义或将为“联盟再生”设置一道屏障。“企业之间的重大合作或者合并，必然涉及地方政府之间的博弈，如果地方政府在整合中利益被削弱，联盟的建立必然会遇到阻碍。”他说。

　　对此，曹鹤也持有相同的观点：“我认为卡车企业在前端技术上的合作会有很大的可能性，但很难产生大规模的合并、合资。中国商用车行业历史沿革比较复杂，在合并方面涉及诸多阻碍，经过多年发展，各大汽车集团也已形成了属于自身的发展体系，同时在地方政府的支持下，卡车企业会力求有更自由和独立的发展，深度互动、大面积整合的难度将会非常巨大。如果单纯从战略联盟的角度来看，并不具备实质性意义，合作细节基本上难以确定，更多的会流于形式。”

　　四、定义未来：是否会形成几大商用车联盟？

　　早在2016年，国务院办公厅就发布了《关于推动中央企业结构调整与重组的指导意见》（以下简称《指导意见》），明确提出要让中央企业强强联合，实现内部资源整合和并购重组，实现国有资本的优化配置。该《指导意见》为商用车集团的“联盟再生”带来无限的想象空间。

　　2018年，潍柴与中国重汽合并成立山东重工，并喊出“将在2025年成为全球最大商业车集团”的口号。与此同时，一汽、东风、长安将要合并的消息也流传坊间，再到近期各大商用车企业高层频繁互动，未来商用车行业是否会形成大联盟成为业界的一个“脑洞题”。

　　冯峰认为，未来中国商用车市场形成大型企业联盟具备一定可能性。以欧洲商用车市场为例，经过长期发展，一些小型企业逐渐退出历史舞台，最后只留下几家大型商用车集团。商用车行业有这样一句话：欧洲市场的今天，就是中国市场的明天。那么，中国商用车行业也很有可能向欧洲市场一样，最终形成几家大型商用车集团。

　　田雨时表示：“一汽、东风、长安都属于国资委管理，近几年高层频繁调动，具备一定的合作基础。同时，这几家企业的商用车产品生产线趋同性比较大，产品的同质化竞争现象存在，如果这几大企业之间形成差异化合作，在‘大联盟’的格局之下，将发挥出‘1＋1＋1>3’的效果。”