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　　在采访中，不止一家企业相关负责人表露出这样的担忧：眼下，突如其来的疫情让本就连续下滑的新能源汽车市场雪上加霜，那么疫情过后市场会否能迎来所谓的“报复性”反弹？即便是市场回暖，又有多少消费者能够选择购买新能源汽车？此前上马或者扩充的产能如何消化？

　　“政策的初衷是好的，但为何在执行和落地过程中‘跑偏’或者‘变味’？这是相关政府部门和新能源汽车产业真正需要反思的。”中国电动汽车百人会传播顾问沈承鹏说，“政策不该成为营造市场虚假繁荣的温床，也不是掩盖短板的遮羞布，而是真正鼓励技术进步、促进行业可持续有序发展的坚实后盾。”

　　不过，一位接近“双积分”政策制定的消息人士向记者透露，“双积分”政策现阶段的目标就是把新能源汽车的产能规模提升上去。“短期看，受补贴退坡等影响，市场的波动已经出现，但从长远看新能源汽车仍然是发展方向，仍然会有比较大的增长空间。产能的阶段性过剩也是必经阶段，经过快速的规模扩张后，未来新能源汽车的产能将有所减少，这也正是到达一定规模后，产业优胜劣汰的优化过程。”他说。

　　供需失衡与低价尴尬

　　产能的飙升也引发积分的严重过剩，在交易环节也遭遇了价格大幅低于预期的尴尬。这也成为“双积分”政策实施后，备受质疑的焦点之一。

　　传统车企因“双积分”政策设定的新能源汽车积分比例要求而纷纷扩充产能，在“比例红线”下展开“追分”大战；新能源车企则则期盼手中绰绰有余的积分不白白浪费，能卖个好价钱。

　　工信部发布的公告显示，2018年度，国内乘用车行业燃料消耗量正积分是负积分的近3.4倍，加上2018年度产生的404万分新能源汽车积分，使积分呈现较为严重的过剩，直接导致在交易环节积分供大于求、价格偏低。据记者了解，2018年全行业的积分处于很明显的供大于求状态，积分交易的平均价格在1000元以内甚至更低。很多企业纷纷抱怨，积分交易并不足以在一定程度上有效承接和缓解补贴退坡为企业带来的压力。中汽中心数据资源中心高级技术经理葛鹏在接受本报记者采访时表示，预计2019年和2020年的积分供需仍然维持供大于求的局面，但供需的差距会逐步减小。

　　为了缓解这一现实尴尬，去年7月，工信部等四部门发布了“双积分”政策修正案（征求意见稿）并向社会公开征求意见，方案中试图通过对2021年及以后新能源汽车给分标准和车型技术要求的调整来规避积分过剩可能带来的隐患。具体措施为：降低新能源汽车分值、提高新能源汽车得分门槛；在给分标准上，相对弱化纯电动车型的续驶里程在车型获取积分中的决定作用，引导企业多线并举布局新能源及节能汽车。这样的方式能否有效抑制和降低新能源汽车产能过剩和正积分过剩，仍然需要时间和实践的检验。

　　根据相关部门的预测，2019年全行业不达标企业将产生510万分的油耗负积分，比2018年多出近215万分。乐观预计，随着后续油耗考核标准的加严，企业积分达标的难度也随之提升，积分供需将逐渐趋于平衡，积分价格也将持续走高，负积分企业合规成本将持续提升，同时积分过剩和交易价格偏低的现状有望改善。而积分供需的变化，以及引发的交易价格波动，又将为“双积分”政策的执行带来哪些新的问题和挑战？

　　“‘双积分’政策实施的两年中，的确出现了积分供需失调的现象，积分一直供大于求，导致交易价格低，积分也有浪费现象。从2019年下半年开始，国内新能源汽车产销出现下滑，未来积分有可能出现供小于求的变化，应谨防可能出现的行业负积分抵偿问题，这是另一种形式的积分供需失调。”一位接近“双积分”政策制定的人士说。

　　亟待纠偏与回归正途

　　日前，鉴于疫情的影响以及新能源汽车市场自去年以来呈现的连续性下滑，中汽协建议适当性调整“双积分”政策对企业2020年的考核要求，并完善政策可操作性。

　　对此，中汽协副秘书长叶盛基表示，中汽协建议调整“双积分”政策对企业2020年考核要求的具体内容仍在研究中。“我们建议调整的目的是，政策的实施真正以市场实际为导向，而不是脱离现实、超越实际。政策的调整并不是一味地保护落后，而是让政策的实施更适应和契合市场实际，更具可操作性。”叶盛基说。

　　2月底，德国汽车工业协会中国办公室根据现阶段的市场情况以及中国现行相关法规标准对在华德企影响的分析中也提及，受疫情影响，中国市场对新能源汽车需求将在2020年大幅减少，新能源汽车需求量的减少将使整车企业更加难以应对“双积分”政策，因此同样希望相关部门能够适当调整“双积分”政策对企业在2020年的考核要求。