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　　到今年4月1日，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”政策）已正式实施两年。

　　回望过去的两年，补贴持续退坡、销量连续下滑、外资品牌大举进入……中国新能源汽车市场格局已经发生变化。两年间，“双积分”政策在实施过程中进行了调整和修订，但行业平均油耗达标过度依赖新能源汽车而并未充分发挥“双作用”；设定逐年提高的新能源汽车积分比例要求有加剧产能过剩风险之嫌；实际积分供大于求，导致交易价格偏低且并不能有效承接补贴退坡……一系列问题在政策的执行与市场环境的变化中逐渐凸显。

　　正如一位业内人士在接受《中国汽车报》记者采访时坦言，“双积分”，这项以传统燃油车和新能源汽车实现并行管理和“双腿快跑”为宗旨的政策，在执行过程中所呈现的实际效果有悖初衷，亟待纠偏。

　　超额达标与过度依赖

　　从理想中的传统燃油车和新能源汽车并驾齐驱实现节能减排，到现实中乘用车企平均油耗的达标对新能源汽车产生越来越严重的“非正常过度依赖”，这之间的落差，在“双积分”政策实施过程中表露得愈发明显。

　　工信部联合商务部、海关总署、市场监管总局发布的2017～2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告显示，2017年度行业平均燃料消耗量实际值为6.05升/百公里，2018年度行业平均燃料消耗量实际值继续下降至5.8升/百公里。按照第四阶段乘用车百公里平均油耗标准的要求，在实现2020年国产乘用车平均油耗5升/百公里的“最终目标”过程中，2017年设定的分解目标为6.4升/百公里，2018年的分解目标为6升/百公里。显然，根据官方公布的数据，2017年和2018年行业平均燃料消耗量实际值均已超额达标。

　　但在取得超额达标优异成绩的同时，另一个事实不容忽视：超额达标背后是传统燃油车降耗的“举步维艰”以及对新能源汽车积分的过度依赖。

　　实际上，工信部等四部门联合发布的国内乘用车企年度行业平均燃料消耗量实际值是计入新能源乘用车后核算的结果，但如果不计入新能源乘用车的话，核算结果则呈现较大差异，2017年和2018年行业年度平均燃料消耗量实际值从超额达标变为均不达标。

　　中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称“中汽中心”）发布的《节能与新能源汽车发展报告（2018）》和《节能与新能源汽车发展报告（2019）》显示，2017年新能源乘用车在不计入核算的情况下，行业平均燃料消耗量实际值为6.77升/百公里，并未达到6.4升/百公里的年度分解目标，在新能源乘用车计入核算后，行业平均油耗下降10.64％达到6.05升/百公里。2018年的情况依然如此，新能源乘用车计入核算后使行业平均燃料消耗量下降12.12％，从未计入核算的6.6升/百公里下降至计入核算后的5.8升/百公里。

　　值得注意的是，自主品牌车企在降低企业平均油耗的过程中，对新能源汽车的依赖度明显高于合资车企。根据中汽中心的统计数据，2017年，自主企业在新能源乘用车方面投入较大，传统能源乘用车油耗实际值为7.09升/百公里，计入新能源乘用车后实际值降为5.2升/百公里，降幅高达26.66％，合资企业在燃油车油耗方面表现较好，但新能源车方面投入较少，因此新能源乘用车计入前后油耗实际值变化并不明显，降幅仅为0.92％。

　　2018年自主品牌车企在新能源乘用车方面投入持续加大，传统能源乘用车燃料消耗量实际值为6.86升/百公里，计入新能源乘用车后实际值下降为4.74升/百公里，下降幅度高达30.9％，合资企业在传统能源乘用车燃料消耗量方面表现较好，但新能源乘用车投入相对较少，因此，新能源乘用车计入前后燃料消耗量实际值变化并不明显，下降1.87％。

　　按照“双积分”政策的规定，从2019年开始，对年度产量或进口量在3万辆以上的传统能源乘用车企业（以下简称“传统车企”）开始设定新能源汽车积分比例要求，其中2019年度的比例为10％，2020年度为12％。2019年7月，工信部进一步更新了2021～2023年新能源汽车积分比例要求，分别为14％、16％和18％。面对这条红线，没有谁能“独善其身”无论是自主车企还是合资车企都纷纷投身于新能源汽车扩产潮。

　　事实上，尽管按照政策规定，2019年之前不对企业设定新能源汽车积分比例要求，但传统车企纷纷上马新能源汽车项目、扩充新能源汽车产能在近几年也几乎瞬间成为常态，在这其中自主品牌车企的踊跃程度明显高于合资车企。不少自主品牌车企也借着新能源汽车的规模优势，似乎尝到了拉低企业整体平均油耗，并大幅优于行业水平的甜头。的确，包括行业整体以及自主品牌传统燃油车平均油耗呈现逐年下降的趋势，但降低的速度和幅度远远低于新能源汽车介入核算后所带来的决定性影响——从不达标到超额达标。

　　但随之而来的是整个行业尤其是传统燃油车降耗“压力山大”。