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　　日前，能源与交通创新中心在发布的《2019中国乘用车双积分研究报告》中称，2018年国内全行业乘用车企业平均燃料消耗量核算值（计入新能源乘用车后）与2017年相比同比下降4.1％，自2013年以来平均年降幅达4.6％；但近5年传统乘用车平均油耗的改善幅度仅为2％。尽管新能源汽车对全行业平均燃料消耗量实际值的达标作出了重要贡献，但也一定程度上松懈了传统燃油车节能的动力。

　　事实上，客观而言计入新能源乘用车的算法，并不能充分反映国内传统车企尤其是部分自主品牌车企真实的降油耗水平。在采访中，一位业内人士直言：“‘双积分’政策最核心的宗旨是要在乘用车节能降耗中，充分体现传统燃油车和新能源汽车的双重作用，但从近两年的实际情况看，政策对新能源汽车的过度倾斜，不免有‘跑偏’之嫌，为了符合政策要求、实现平均油耗达标，选择大肆上马新能源汽车项目、扩充新能源汽车产能的企业不在少数，但这并不能从根本上缓解传统燃油车降低平均油耗的压力，反而一定程度上助长了企业在传统燃油车降耗方面的惰性。”

　　中汽中心数据资源中心节能研究部部长任焕焕告诉记者，2020年以后，乘用车燃料消耗量第五阶段标准将实施，新能源汽车在企业平均油耗核算中的优惠倍数也将降低，传统燃油车的燃油经济性要求也更高，这些因素都将有助于行业和企业同时关注传统燃油车油耗降低和新能源汽车的发展。“重新能源汽车积分，轻传统燃油车降耗”的现状也将有望得到改善。

　　市场波动与产能过剩

　　“双积分”政策对新能源汽车的“倾斜”，在产能规模的释放上，效果是立竿见影的。但随着市场出现波动，因政策而引发的产能过剩风险，正在成为国内新能源汽车产业不可回避的问题。

　　据不完全统计，2015～2018年间，国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目陆续落地，这些项目的产能累计达到2600万辆左右，而且相当一部分项目规划投产的时间都集中在2018～2020年。而这2600万辆新能源汽车产能对应的是实际产销规模刚刚突破100万辆的现实，照此推算产能过剩比例将超过90％。

　　波动中的新能源汽车市场，使产能过剩风险随之攀升。2018年，“双积分”政策实施的第一年，国内新能源汽车产销首次突破100万辆。2019年年初，业界仍然乐观地预测当年国内新能源汽车产销规模将增至160万辆左右甚至更高。但事实上，从去年下半年开始，国内新能源汽车产销量连续下挫。

　　中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）的数据显示，2019年，新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3％和4％，不仅低于此前乐观预期，2019年国内新能源汽车市场也是近10年来的首次下滑。与此同时，这一年，还是“双积分”政策对企业新能源积分比例要求设定的第一年。最新数据显示，今年1～2月，受新冠肺炎疫情的影响，国内新能源汽车产销再度呈现断崖式下滑，同比分别下降63.8％和59.5％，其中2月单月国内新能源汽车产销同比降幅均超过70％。根据能源与交通创新中心对中国乘用车企业新能源汽车积分的预测，2018～2020年，行业新能源乘用车的产量将远超过需求量，呈现供大于求的局面。一边是“双积分”政策划定的从2019年起到2023年，每年以2％的幅度逐年递增的新能源汽车积分比例要求所引发的新能源汽车产能激增；一边是补贴的逐步、全面退坡以及市场持续波动导致的新能源汽车销量下滑。这增降之间，姑且认为是阶段性的，那么眼下已经潜在并逐步暴露出来的新能源汽车产能过剩风险又如何化解？

　　此前，中汽协顾问杜芳慈在接受本报记者专访时曾表示，为了符合“双积分”政策的要求，除了自主品牌车企之外，合资车企也纷纷上马新能源汽车项目，加之补贴的全面退坡，未来自主品牌新能源汽车与合资品牌相比，虽然在量上占据优势，但真实的市场消化能力将面临考验。结构性产能过剩将在未来的国内新能源汽车市场显现。如今看来，这样的判断，一定程度上似乎已经应验。