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但比亚迪磷酸铁锂刀片电池是否是未来主流仍没有定论。“技术创新是一件好事，但技术路线的问题不是某家公司可以去制定的，而是市场去选择。三元锂电池和磷酸铁锂，适用于不同的客户需求和场景，随着新能源汽车市场蛋糕越来越大，对技术路线的包容也会越来越大。”宁德时代内部人士向经济观察报记者表示。

杨红新则认为，比亚迪刀片电池只是一种结构和制造工艺的创新，本质上无法改变铁锂材料相对能量密度低的局限；此外，其认为刀片电池将电芯做长，虽然可以有效减少结构性零部件的应用，但不可否认在同等工艺水平下，电芯越长，其在生产过程中的对齐度、效率、良品率等都将受到影响，这些成本终归还是需要消费者买单。

重夺市场

刀片电池的推出可以看做是比亚迪在动力电池市场反攻的“压箱底功夫”。以电池起家的比亚迪在2008年就成为全球最大的充电电池供应商，但随着宁德时代的崛起，这一地位在2017年失去。2016年，比亚迪动力电池装机量市占率为22.02%，宁德时代紧紧追随，以21.72%位居第二。而2017年，宁德时代却以28.97%的市占率一骑绝尘，远远把占比15.57%的比亚迪甩在身后。从那以后，宁德时代龙头地位一致持续至今。

也正是在2017年，王传福对外界透露，未来比亚迪包括动力电池在内的零部件将实行市场化；2019年比亚迪进一步表示，预计在2022年前后，把动力电池业务整个分拆出去并独立上市。在被宁德时代超越后，比亚迪动力电池装机量又迎来更多新挑战：受特斯拉国产利好，松下和LG化学今年1-2月份首次进入动力电池装机量前十名。2月份，松下甚至超过比亚迪位居第二。

“刀片电池和无模组技术的出现，会加强磷酸铁锂路线的竞争力。”许山向经济观察报记者表示。中金研究2月份研报指出，受益于成本下降和竞争力提升，磷酸铁锂产业链底部时期已过，2020年有望迎来明显改善。公开信息显示，2019年，包括江淮汽车、北汽新能源、奇瑞商用车等多家车企都推出了磷酸铁锂汽车，且一直采用三元锂电池的特斯拉也表露了此意愿。

“短期之内成本优势的话，可能会有乘用车采用比亚迪（磷酸铁锂）刀片电池，但是从长期来看的话，我认为乘用车还是会用三元电池。”伊维经济研究院研究部总经理吴辉向经济观察报记者表示。赛迪顾问汽车产业研究中心高级咨询师王维也认为，消费者对磷酸铁锂固有的低续航认知并不一定能扭转，如果今年B端市场没有恢复，磷酸铁锂在乘用车领域会增加，但增量会很有限，2021年增加可能会明显些，但也要看企业宣传是否到位。

此外，日前国务院会议确定的将新能源汽车购置补贴延长两年的信息，也给动力电池的技术路线带来更多不确定性。业内认为，磷酸铁锂的回暖有一部分原因就是补贴此前计划在2020年退出，这致使业内更加注重安全性和成本效应。如今补贴延续两年，伊维经济研究院认为，补贴大概率还是会支持高续航、高能量密度的产品，三元和铁锂的PK还得继续进行，不排除这两年三元的成本和安全性也实现提升的可能性。不过，目前下一步的补贴政策尚未正式发布。

比亚迪的压力

刀片电池关系到比亚迪在动力电池领域的市场地位，一直自我定义为新能源汽车的领导者角色的比亚迪，现在正面临着严峻挑战。随着和宝马汽车绑定，宁德时代逐步声名鹊起，其产品开始出现在越来越多的外资品牌的产品上，但比亚迪除了和奔驰合作的腾势、以及未来和丰田合作的产品外，似乎还没有更多突破，而这导致比亚迪技术领先的地位出现动摇。

从财报来看，尽管公司过去几年新能源汽车销量和占比呈增长态势，但比亚迪还是出现了增收不增利的情况。2019年，受新能源汽车补贴退坡的影响，比亚迪净利润为16.12亿元，同比下滑42%。比亚迪需要寻找到新的利润来源，而拆分电池业务、零部件独立被认为是实现这一目标的关键措施。2019年5月5日，弗迪电池有限公司正式成立，这是比亚迪电池单飞的标志。此次发布的刀片电池正是弗迪的首款产品，产自其重庆工厂。

“弗迪将改变中国汽车工业在全球新能源浪潮中的角色和分工。”王传福的一席话反映了比亚迪对弗迪抱有的期待。除了应用于汉EV，比亚迪还就刀片电池的外供积极洽谈订单。“今天，几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨刀片电池技术合作的方案”，比亚迪副总裁、弗迪电池有限公司董事长何龙在发布会现场表示，但这一说法目前尚未得到其他车企的确认。