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2010年，李书福在接受新华网采访说，“收购沃尔沃跟新能源汽车有关系”，他认为，“新能源车是世界汽车工业的未来，到时，吉利生产的所有车都将是油电混合动力车。但凭中国现在的研发投入，远远赶不上发达国家的进度。”

李书福的话在3年后得到应验。在沃尔沃主导、吉利参与下，两者共同研发了首个中级车基础模块架构CMA架构，通过此架构，领克01、领克02等车型不仅享受到更多越级技术和配置，还有效帮助了沃尔沃分摊平台生产成本。2020年，领克正式在欧洲市场销售，向海外市场打出一记响炮。

并购沃尔沃后，吉利又入股戴姆勒成为单一最大股东、收购宝腾路特斯、欲将沃尔沃吉利重组上市，其背后的目的均是为实现技术、成本等各领域的整合效应，更大范围地促进汽车主业的合纵连横。

挑战尚存

不过，对于并购来说，钱到账往往只是挑战的开始，不同业务、不同文化、不同风格的企业，如何磨合减少内耗向来都是一个难题。

李书福采用的依然是“放牛”式的顺其自然的方式。2010年收购沃尔沃时，李书福的策略是“放虎归山”，保留沃尔沃的生产和研发设施、经销商网络和工会协议。这使得10年后，在吉利汽车与沃尔沃汽车合并之时，外界对吉利做出了可以妥善处理好工会问题的判断，“不太担心会发生裁员、减员等涉及员工利益的情况”。

地产起家的许家印，思维上的转身幅度要更大，要处理的问题也会更多。

一位造车新势力联合创始人接受未来汽车日报采访时坦言：“恒大造车的问题就是跨界组合，磨合过程长，短时间无法以汽车产业为核心进行思考。”原本专心造车的法拉第未来（FF）工程师孙铭曾告诉未来汽车日报，2019年8月，其在恒大“金九银十”前夕被要求“变身”房地产中介，在朋友圈吆喝卖房，这让他觉得“不能理解”。

与此同时，一通“买买买”过后，企业不可避免地会面对资金不足的问题。

从收购吉利，到一路并购马拉西亚的宝腾、莲花，再到以估值约90亿美元投资成为戴姆勒第一大股东，汽车维基统计称，这些年的海外并购至少花掉李书福150多亿美元。而据澎湃新闻，这些巨额的资金输出，除了依靠吉利自身的财务积累之外，也常使用杠杆操作。这也意味着，其一方面要警惕股价下跌带来的对冲风险，另一方面“借来”的钱始终还是要“还”的。

于是，出于引入资金、提振股价等因素考虑，吉利正在谋求与沃尔沃合并，通过香港吉利汽车上市主体来实现与全球资本市场的对接，下一步还将考虑在瑞典斯德哥尔摩上市。

恒大汽车似乎含着“金汤匙”出生。2019年半年报显示，恒大实现营收2269.8亿元，净利润270.6亿元，现金余额2880亿元，总资产20985亿元。对于造车业务，恒大短期内看似并无资金匮乏之忧。

然而，报告期内，恒大的营收和净利润却面临双双下滑的窘境，分别同比下跌24.43%和48.97%。而在2019年上半年，恒大的借款总额增加了近200亿美元（约1436亿元人民币），达到1137亿美元（约8163亿元人民币），借款额相当于德国企业西门子在2018年的总市值。其中，约530亿美元将在未来10个月内到期，75%将在未来两年内到期，这被业内视作恒大两年半以来爆发的最大一次债务事件。

地产是个高杠杆生意，一旦地产出现问题，恒大造车业务也会受到波及。

恒大现金流问题或已显现。近期，或源于资金压力迫使企业加速回款，恒大发起史上最大优惠力度的“硬核”促销：2月18日至2月29日期间，全国在售楼盘住宅（含公寓及写字楼）可享受七五折优惠；3月1日至3月31日可享受七八折优惠。

如果因再次忽略管理问题，使得恒大并购企业整合时间过长，迟迟不能自己造血，那么恒大地产的资金能维持多久，仍是未知数。

如今的收购也并未让狂人们顺利“超车”。