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　　继上周《华夏时报》刊出《一根线束不复工将要日韩车企半条命》一文后，陆续收到相关汽车零部件供应商发来的开工消息，从2月10号左右开始，除湖北以外的汽车零部件主产区浙江、江苏、安徽、山东几省都已基本开工，但真正产能的恢复与供应链上各环节的衔接，以目前的一线反馈情况看，确实尚待时日。

　　由于上游原材料供应商的物流准备不足，多数汽车零部件企业目前出现备货不足，暂用原材料库存边开工边调整订货的情况，另一方面，有一部分企业开工的真实订单来自于外贸单，也从另一方面证实国内的整车企业运转链并未足够复苏。

　　保住外单不易

　　中国汽车工业协会在近日召开的线上发布会上指出，自世界卫生组织宣布新型冠状病毒感染的肺炎疫情为突发公共卫生事件，一些国家和企业已经以防止疫情扩散为由，拒绝接受已经订购的货物，对原有的订单也做出了撤销。据不完全统计，已有超过60个国家发布了对我国的入境管制措施，这也造成我国汽车企业开拓海外市场受到阻碍，加大汽车及零部件出口的难度。

　　“由于不能及时复工导致的供应链紧张，造成出口订单延迟交付，给企业后续的订单签订造成了负面影响。据我了解，目前复工的零部件企业，很多在优先保障海外订单，这也是为了留住海外用户做出的努力。”中国汽车工业协会会员服务部主任杜道锋称。

　　《华夏时报》在近期与生产企业的接触中，部分线束企业当下的排产安排也证实了这一情况，上周表示的江苏省丹阳市日本汽车零部件产业园内的多家企业，目前正在赶工的正是来自北美的订单。

　　需要注意的是，与国内主机厂拖欠货款的长周期相比，虽然国外企业压价同样严重，但在国内车企多数未及时开工的影响之下，外单对于部分利润率仅为销售收入2到3个百分点的零部件生产企业而言，就变得尤为重要。

　　采访中配套行业人士对于赶工不易深有感触，即使在经济发达的浙江湖州，汽车零部件企业因无法按时履行此前签订的“每周向法国标致集团非洲工厂交付10000套转向机壳体”合同，不仅面临要承担价值240万元人民币的合同损失，还要被追偿因导致客户生产线停产2周，造成的约3000万元人民币损失，以及企业商业受影响等多重损失。

　　因此，该公司不得不向中国国际贸易促进委员会湖州市委员会紧急求助，从而申请领取了全国首份“新冠状病毒感染的肺炎疫情不可抗力事实性证明”，以在一定程度上减少损失。

　　外地人员进厂难

　　与接到内单，外单可以排产相比，更让小企业主们着急的是能接单，但是人员无法进场。

　　“现在复工的节奏被地方政府安排，并不是我们能够左右，目前地方确实都希望我们复工，但复工的很多实际问题，我们真希望能够像义乌地方政府那样解决企业实际困难”，某线束公司高管感表示。

　　据上述人士称，即便所在工业园区同意复工，供应商仍面临员工到岗意愿低等问题。现在企业焦心的是，即便所在园区同意复工，工人也不愿意上班。“目前基本都是用的本地工，毕竟外地工到位了第一面临的是先隔离，如果不是原来的熟练工还岗还需要培训，所以我们给政府的答复是，最乐观的预计也得到3月初才可能真正复产。”

　　问题摆在面前，地方如何关注到当下防疫与复工复产间的切实可操作点，同样也是经济学界关注的话题。2月15日，中国国务院发展研究中心原副主任、经济学家刘世锦在由中国发展研究基金会主办的博智宏观论坛线上专题研讨会上的论述指出，不能搞一刀切，要从实际出发。一刀切对治理水平要求很低，懒政足可应付。从实际出发制定落实政策，既要敢担当，也要有能力，治理水平的差距就出来了。

　　对于生产供应链而言，除了发挥主观能动性，地方政府的治理水平，当下正成为企业复苏的一个重要变量。

　　物流打通房租减免尚待时日

　　除上述要素外，上周在《华夏时报》涉及零部件稿件中采访的原料物流问题，当下也正得到政府层面从上至下的重视。

　　国泰君安策略团队近期携手四大行业研究团队的研究表明，到目前为止，汽车零部件物流传导能力约为为去年的60%。原材料供应传导主要因为上游原材料企业相对集中，部分长途运输受道路交通管制影响。产成品运输的传导主要因为下游整车企业距离较近，但出口方面的运输受到较大的影响，预计3月才能恢复。