时尚汽车_汽车生活移动版

从国内市场环境来看，当前中国汽车市场已进入普及阶段，这与世纪之交时还处于导入与成长期的情况大不一样。虽然中国汽车市场刚需尚未封顶，未来还有增长空间，但是按照美日德等汽车成熟市场的增长规律，在车市趋近饱和过程中，车市增速有所放缓是正常现象。

特别是随着经济下行压力有所加大，部分企业经营困难较多，中低收入人群负担较重，受市场预期恶化、信心不足的影响，部分购车需求出现滞后。在整个产业中低速增长的过程中，必然会有一部分企业首先被“洗掉”。

从国内产业格局来看，国内汽车生产依然存在着过多过散的问题，整个汽车产业的企业总数很多、产能规划宏大，表面上一片繁花似锦，但产业整体却大而不强。这与世纪之交时期也有相似之处。

仅以新能源与新势力造车为例。数据显示，当前我国新能源汽车整车企业就有200多家，新造车企业数量也超过了100家。但真正能推出成熟的、被市场认可产品的企业，比例并不算高，能真正实现盈利的则更少。

从企业产能利用率来看，一般来说，汽车业产能利用率的正常值区间为79%—83%，超过90%则认为产能不足；低于79%则说明可能存在产能过剩现象。而国家统计局数据显示，2019年上半年，我国汽车制造业产能利用率为77.2%，同比下滑3.8%。这说明中国汽车整体产能的利用率已跌破“安全线”，有相当一部分企业甚至处在产能停摆状态。

而从国内目前的政策导向来看，无论对内还是对外，都显示出中国着力优化汽车产业结构的努力与决心。

对内，2018年11月7日，工信部发布《特别公示新能源汽车生产企业（第1批）》名单，即停止生产新能源汽车产品12个月及以上的企业名单，退出机制加速落地。2019年1月10日，国家发展改革委发布的《汽车产业投资管理规定》开始施行，鼓励汽车产能利用率低的省份和企业加大兼并重组力度和资金投入，加速僵尸企业清退等“去产能”进程，推动行业产能的总体平衡和结构优化。

对外，从2018年开始，中国汽车市场的大门越开越大。合资股比限制放开、允许特斯拉在上海独资建厂……更多优质的“鲶鱼”被一条条引入，准入门槛的限制被一个个打破。

这种情况下，整个产业激浊扬清的进程已经开始。

在市场规律作用下，为应对未来产业中低速增长的生存压力，一部分整车企业会通过强强联合或兼并重组，强化市场地位。同时，低端落后产能退出市场。在这一过程中，既不能因为少数企业经营不善、退出市场，就叫衰整个中国汽车产业的发展前景；也不能因为一些品牌在短期内实现了逆势上扬，就放松了对于严酷外部环境的判断。

而近期发生的一系列事件说明：这一轮洗牌很可能比二十年前更加残酷和激烈。除了游走在破产边缘的二三线国产品牌外，曾经以“精品小型车”打下一片天的铃木，由于未能及时应对中国消费市场趋势，已经在去年全面退出在华合资项目。

可见，在大浪淘沙过程中，无论自主品牌，还是合资品牌，无论老牌企业，还是行业新秀，没有谁是真正安全的。对于今天的中国汽车产业来说，想要向价值链的高端攀升，想要实现高质量发展，就必须去除毒瘤，加速落后车企的退出。

在产业由大转强的关键时期，只有将分散的行业资源、资金资源、人才资源集中起来，不断加大研发投入，提升产品品质，才能形成具有国际竞争力的产业体系和民族品牌，在全球汽车产业的舞台上掌握话语权。

4

天下车事，无非分分合合

从全球视野来看，兼并重组、破产清算并非中国汽车产业的特色。在世界汽车行业发展的百余年历史之中，分久必合、合久必分实乃常态。

上世纪20年代，通用汽车把握住了席卷美国的兼并大潮，在短短不到十年时间里，成功收购了联合汽车公司、麦克劳林汽车公司、费舍尔车身公司、某两家拖拉机制造公司等。这轮雷厉风行的并购，为通用汽车践行的大规模生产模式奠定了基础，使之迅速跻身成为美国乃至世界一线车企。

上世纪80-90年代，在全球化浪潮中，多个行业重新调整国际分工，跨地区跨国开启资源重新配置。据统计，仅1988年一年，全球汽车行业就出现了618起并购事件。

而破产退市，更是汽车业再熟悉不过的情况。