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2002年7月，吉利集团以基地在台州的吉利摩托车厂等非汽车类资产，以及承担部分债务的方式，置换了杰士达集团轿车生产和轿车销售项目的资产。双方商定，今后吉利集团主要开发轿车和小客车市场，杰士达集团则主要生产摩托车、大客车和货车，不再涉足轿车业。

2003年1月23日，还只是一家充电电池制造商的比亚迪，以2.7亿元的价格收购了西安秦川汽车有限责任公司77%的股份，正式进入汽车制造行业。改名后的比亚迪汽车公司，成为国内第二家民营汽车制造企业。

2007年12月，上汽和南汽集团签署“上南重组”协议。位于江苏的跃进汽车有限公司，将其下属的南京汽车集团有限公司汽车业务，全面融入上海汽车工业（集团）公司。

上面这些案例还不包括汽车上游产业链的资源重组，以及中国汽车企业在海外进行并购重组的一系列尝试。

在这期间，除了市场自身的推动作用，产业政策导向也是功不可没。

2004年，新中国第二部汽车产业政策——《汽车产业发展政策》发布。新政策重点改革了汽车投资和准入的管理体制，将之前的审批制改为了核准备案制，强化了市场配置资源的基础性作用。这也就为有竞争潜力，但苦于准入门槛的企业主体提供了条件。

其次是明确建立了退出机制，完善了政府中后期监管体制。这样就能有效抑制传统汽车的散乱局面和低水平重复建设乱象，让低端低效的产能尽快退出。

为应对国际金融危机的影响，加快结构调整，2009年3月，国务院办公厅又公布了《汽车产业调整与振兴规划》，明确提出“以结构调整为主线，推进汽车企业兼并重组”。

规划目标是“通过兼并重组，形成2—3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4—5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。”

这部政策后来直接促成了兵装与中航两大军工集团在次年实现重组，新长安汽车由此诞生，将这场洗牌大戏推到了一个新时期。

世纪之交开始的这场大戏，在持续近十年时间里，可谓是高潮迭起。总体来说，产生的主要影响有两点。

其一，中国汽车产销进入到发展的高速车道。从2004年到2009年，仅用5年时间，我国汽车产销量便从500万辆飙升到1365万辆，一跃超过了美国的1060万辆，成为名副其实的全球汽车产销大国。

其二，行业集中度有了明显提升，优势企业的市场竞争力有所凸显。2008年，中国乘用车销量前十名的企业共销售394.62万辆,占乘用车销售总量的58%。商用车销量前十名的企业共销售178.84万辆,占商用车销售总量的68%。

到了2018年，国内汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为2503.6万辆，前十家企业占汽车销售总量的89.2%。排名第一的上汽集团，总销量达到701万辆。这一数字所反映出的行业集中度，是能够与世界汽车强国看齐的。

比如，知名市场调查机构Focus2Move的数据显示，2018年，美国前十家汽车集团的市场份额达到了93.9%。日本汽车销售协会联合会数据显示，2019年1-11月，日本注册新车数量中，前十家车企品牌的份额达到了88.1%。

图为2018年汽车分车型前十家生产企业销量排名（单位：万辆） 数据来源：中国汽车工业协会

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更“残酷”的洗牌即将上演

那么，为什么说从2018年开始的车市下行，预示着又一轮洗牌期开始？

从全球技术趋势来看，在汽车产业走向“四化”的大背景下，新技术的导入速度不断加快，汽车产业链条变得更长、涉及领域更广，上下游各方越来越全面地参与到整车开发、生产、销售与服务的全过程。

特别是智能化、共享化时代的来临，让上游核心供应商和下游出行解决方案供应商崭露头角，新角色、新业态、新模式层出不穷，“传统车主机厂会不会沦为代工厂”的疑问不绝于耳，传统汽车企业面临的竞争局面非常复杂。