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有意思的是，虽然整个市场下行压力加大，但仍有一部分强势的中国品牌车企，着手“过冬”之时攻城略地的姿态也十分明确，与华泰们的命运形成鲜明对比。

从头部企业表现来看，中国汽车工业协会数据显示，今年1-11月，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为2087.2万辆，高于行业增速1.3个百分点，占国内汽车销售总量的90.3%，高于上年同期1.3个百分点。其中，上汽集团销量超554万辆、东风集团销量为324.77万辆、吉利汽车总销量超123万辆。

这说明，中国汽车行业的集中度正在进一步提升。

从上市企业今年上半年的财报来看，也是几家欢喜几家愁。东风集团、比亚迪、北汽新能源逆势上扬，众泰汽车、力帆汽车、长安汽车净利润下滑幅度分别达到-195%、-859%、-239%。

可以看出，中国汽车产业发展不均衡的趋势已经十分明显：

一边是规模大且善经营的企业，在低迷的市场环境下，凭着强大的抗压能力，市场地位得以进一步强化，少部分车企上市公司甚至利润大涨；

另一边则是因为种种原因——规模小、经营能力差、转型不及时、低端产能占比较重，正在退市破产边缘挣扎的企业，危机重重，这些企业中还不乏曾经无限风光的品牌。

一上一下的这两股力量，将中国车市生生撕裂成两半。

生存，还是死亡？这或许是即将结束的2019年，留给所有中国汽车企业的一道生死问答题。

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20年前的世纪大戏

洗牌，是业界专家对当前中国车市的普遍判断。

换言之，就是强者愈强，弱者退出。被撕裂，或许正是中国车市新一轮产业洗牌的前兆。

中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长，国家发改委特邀专家张书林曾预判：中国汽车业将在2020年之后迎来兼并重组的高峰期。

实际上，二十年前的世纪之交，中国汽车产业就曾上演过这么一出风云际会、轰轰烈烈的洗牌大戏。

彼时，中国汽车产业发展速度很快，特别是在中国加入世界贸易组织后，中国汽车产销量先后跨越300万辆、400万辆乃至500万辆大关。但生产散乱问题也十分明显，全国的整车厂有一百多家，许多车企已经不具备生产竞争的能力，却还在苟延残喘地侵占市场资源。

为何会出现这样的情况？

原因可以追溯到上世纪80年代，国内汽车产业方兴未艾，各省市在带动当地税收的直接刺激下，建立整车厂的热情空前高涨，由此也造成全国汽车厂点过多过散的局面，低水平重复建设、重复引进的情况层出不穷。

加之，行政审批手段是当时管理汽车企业的主要方式，有效的市场竞争和退出机制难以形成，一些本该被市场淘汰的企业得以“偷生”，继续占用着各类生产要素资源，造成的直接后果就是：从1978年直至1992年，经过14年的发展，全国汽车总产量才超过百万辆。

到了1993年，全国汽车生产企业已达124家，但产能在万辆以上的企业仅33家。

原新华社高级记者李安定在描述那一时期的中国汽车产业时，曾写道：

“早在80年代，中国汽车‘散乱差’的格局就备受诟病。全球最多的汽车整车厂，全年的总产量，却不如跨国公司一条生产线的产量，曾经是这种格局的最具讽刺的写照。”（摘自李安定《车记：亲历轿车中国30年》）

到了世纪之交，有些企业因为经营不善，已经成为地方财政的沉重包袱；有些在更大更强的路上跃跃欲试，但苦于没有机缘；还有一部分民营资本，在造车的门槛外焦急观望，等待机会。

穷则变，变则通。

对于准备迎接全球化挑战的中国汽车产业而言，想要快速提高国际竞争力，洗牌重组是不二之法。

于是，一场洗牌大戏随之上演。

从2001中国“入世”开始，中国汽车产业兼并重组的经典案例就不断涌现——

2002年6月，一汽集团与天汽集团签署重组协议，天津一汽夏利汽车股份有限公司成立。陷入泥潭的夏利品牌得到了一次宝贵的“重生”机会，一汽集团也顺势进入了经济型轿车领域。