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　　盡管我國新能源汽車產銷量已經出現四連降，甚至極有可能在今年出現整體負增長的情況，但這並沒有影響外資、合資車企在華的新能源汽車進程。不久前的廣州車展，外資、合資車企紛紛發布新能源汽車產品，可謂來勢洶洶。業內人士認為，外資、合資車企在我國新能源汽車領域的布局，將加快新能源汽車的市場化進程，也會給在新能源汽車領域提前布局的自主品牌帶來不小壓力。

　　■外資、合資車企加快布局

　　進博會、廣州車展，臨近年底的兩個大型展會充分展現了外資、合資車企在華的新能源汽車“野心”。數據顯示，本屆廣州車展近80個參展的國內外乘用車品牌中，共展出了近35款新能源新車型，其中包括22款純電動車型。在22款純電動車型中，有10款為外資、合資車企的“洋品牌”車型，相比去年，“洋品牌”不僅數量上有所提升，這些車型在性能、售價、裡程等方面也是優勢盡顯。

　　首先是價格，與自主品牌早期的價格高企不同，“洋品牌”的大多純電動車型一經推出就維持在與燃油車基本相當的水平，如雪佛蘭暢巡、起亞K3等純電動車型，其售價與同款燃油車的價格差距並不大。大眾高爾夫和寶來兩款純電動車型補貼后的售價區間分別為14.77萬∼16.88萬元和13.68萬∼14.68萬元，與其燃油車型基本相當。這樣的價格定位顯然更能得到消費者的認同。

　　除價格外，“洋品牌”推出的相關車型，在續駛裡程等體現車輛品質的各方面也具有相當優勢，以廣州車展為例，大多參展車型都具有400公裡以上的續駛裡程，甚至更高。盡管“裡程不是越長越好”，但普遍越過300公裡入門級別的水准也實屬難得，這無疑更容易被消費者接受。

　　全國乘用車市場信息聯席會的數據顯示，今年1∼10月的新能源乘用車銷量中，純電動車型佔比54％，這其中自主品牌佔比為93％，“洋品牌”佔比僅為7％。不過，隨著“洋品牌”更多車型的推出，這一比例將會出現不小的變化。

　　■成本控制能力成市場競爭關鍵

　　一直以來，純電動汽車相較於同款燃油車價格偏高是新能源汽車遲遲未能打開私人消費市場的重要原因之一。甚至有統計稱，今年1∼9月，國內純電動汽車僅有10萬余輛銷售給私人消費者，大部分的去向則是網約車等B端客戶。私人消費者為何不願意購買純電動汽車？關鍵就是價格，在當下的新能源汽車市場上，同款純電動汽車的價格普遍比燃油車的價格高，即使這樣的價格也是在國家提供的高額補貼基礎上設定的。上汽集團副總工程師、上汽技術中心副主任朱軍就表示，目前，新能源汽車發展的關鍵是成本，如何能做到與燃油車媲美是關鍵。

　　自主品牌新能源汽車推向市場時價格普遍較高，而“洋品牌”車型推出時價格卻與燃油車基本相當，這無疑會給消費者一種購買自主新能源汽車不合算的錯覺。分析這一現象，有業內人士指出，這有歷史因素，自主品牌布局新能源汽車比較早，而“洋品牌”則是“遲到者”，但這樣的時間差卻給“洋品牌”提供了更好的條件。該人士表示，近幾年隨著技術的不斷提升和規模效應的溢出，電池成本在不斷下降，從2012年到2017年電池單體價格下降了70％，今年又有了一定幅度的下降，而電池往往佔據一輛車約一半的成本。在電池成本大幅下降之際，“洋品牌”紛紛推出新能源車型，價格必然也會有很大的下調。而早期，自主品牌在電池成本高企之際推出相關車型，不但價格較高，能量密度低也影響了車輛的續駛裡程。盡管近幾年隨著電池成本的下降，自主品牌純電動車型的價格也在不斷下降，但最初高企的價格及與同款燃油車型相比價格偏高的現實，仍難改其在消費者心目中價格偏高的既定印象。

　　更為關鍵的是，早期新能源汽車產業鏈尚不完善，各環節供應商也處於培育階段，沒有規模效應，各項成本普遍較高。再加上車輛本身數量不多，成本很難降下來。當下，隨著產業鏈的不斷完善，各環節配套體系也日趨成熟，成本自然下降。而且在這方面，“洋品牌”背靠跨國大企業集團，在採購方面有很大優勢，其成本控制自然相對更好。真鋰研究首席分析師墨柯就表示，電池廠商都以能為特斯拉等外資車企供貨為榮，為進入這些企業的供貨商名單，往往在成本上會做出很大讓步，而一些國內車企要想拿到優質電池企業的優質產品往往需要“排隊”，這樣的差距自然影響車企的整車價格。也因此，當前新能源汽車市場競爭的關鍵就成了成本控制能力的競爭，在這方面，“洋品牌”顯然比較有優勢。