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　　嘉化能源拥有1万吨低成本副产氢；蓝海华腾助力云南五龙汽车斩获全球氢燃料客车一次中标数量最多的订单，获得了200辆氢燃料汽车和47辆纯电动汽车、总销售额为4.26亿元的订单。

　　除此外，一大波氢燃料电池汽车“投资热”正在掀起。数据显示，2019年上半年，国内氢能和燃料电池领域的投资项目多达68起。另据中国汽车工程学会发布的数据，2019年上半年的氢燃料电池产业相关投资金额已经超过了2018年全年的投资额。

　　降低成本成商业化突破关键

　　对于行业频频发布的利好，中国机械联合会能源互联网设备与技术分会副秘书长蒋晓健在接受《每日经济新闻》记者采访时直言：“在最近一段时间，可以看到相关氢能源生产企业密集公告发新闻，这是燃料企业‘自我救赎’的过程。2016年以来，中央有关部委陆续出台了氢能燃料电池产业的相关政策，这造成了氢能燃料电池产业规模和燃料电池企业数量迅速扩大、各地方氢能产业园区正在蓬勃兴起。但是仍有隐忧。比如，后续的产业政策出台缓慢，产业化进程缓慢，以及电堆成本成为行业发展的最大瓶颈。”

　　目前氢燃料电池的痛点主要在于价格比较昂贵，特别是电堆，占到氢燃料电池成本的60%以上。

　　在谈及制约氢能燃料电池产业发展的关键因素是什么时，蒋晓健认为，最关键的是每千瓦成本。燃料电池是具有颠覆性意义的一项技术，它的发展和成熟，将对当前的动力装置产生颠覆性的影响，但是这个颠覆性意义存在的前提条件是经济性。

　　事实上，目前中国企业的新一代制氢技术在科学层面已经有突破，但是在业内人士眼中，怎么实现产业化应用更为重要。

　　蒋晓健告诉记者，中国的氢能燃料电池产业化路径与日本区别很大，日本以乘用车为主线，而中国以商用车为主线，这意味着两国在此领域的驱动力是不同的。

　　“产业上来讲，氢能源汽车商用化和产业化的前提是：要足够多的资金支持一个造车企业；电池技术和电池产业链的配套；以及制氢技术和供应氢能源的基础设施。”灼识咨询执行董事赵晓马对记者指出，氢燃料电池也有自身的短板，比如安全性和运输存储不方便的问题，价格昂贵等都需要行业共同攻克。

　　因此，蒋晓健建议中国企业在此阶段应该立足自身，修炼内功提升制造水平，打造自己的核心竞争力；除此外，还要高度重视产业化、国产化工作，全心全意、一心一意降成本。

　　“氢能燃料电池行业在下一阶段的核心工作，应该是在现有的技术层面上，把成本降下去，只有做到千元级的成本，燃料电池的批量化才有希望。即这些氢能源燃料企业要做到产业化和国产化。”蒋晓健如是指出。