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　　5月13日，中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)发布的最新中国汽车产销数据显示，4月，新能源汽车产销分别完成10.16万辆和9.68万辆，比上年同期分别增长25.03%和18.15%。其中纯电动汽车产销分别完成8.19万辆和7.10万辆，比上年同期分别增长28.23%和9.61%；插电式混合动力汽车产销分别完成1.97万辆和2.58万辆，比上年同期分别增长13.59%和50.90%。

　　“在车市总体低迷的情况下，新能源汽车能够一枝独秀，这是新能源乘用车逐步摆脱政策依赖的良好体现，也表明新能源汽车正逐步实现市场主导。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受采访时表示，“新能源汽车代表了汽车产业的发展方向，受到市场追捧并不出乎意料。”

　　4月车市的惟一亮点

　　去年以来车市遇冷，惟独新能源汽车“美”成一道风景。

　　统计数据显示，1~4月，新能源汽车产销分别完成36.76万辆和36万辆，比上年同期分别增长58.47% 和59.79%。其中纯电动汽车产销分别完成28.63万辆和27.76万辆，比上年同期分别增长66.05%和65.20%；插电式混合动力汽车产销分别完成8.10万辆和8.22万辆，比上年同期分别增长36.32%和43.66%。

　　“补贴退坡将直接挤压新能源汽车的利润空间，但可以在一定程度上去除竞争中存在的非市场性因素，让大家都在同一起跑线上竞争。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青说，“回归市场主导才能实现公平竞争。”

　　在新能源汽车产销双增的背后，诸多车企的贡献功不可没。

　　作为新能源汽车龙头企业之一的比亚迪，4月新能源乘用车销量强势增长，销量达22735辆，同比增长73.5%。其中纯电动车型销量达16116辆，同比增幅达185%。1~4月，比亚迪新能源乘用车累计销量达93967辆，相比于去年同期的41604辆大幅增长，增长率达125.86%。纯电动车型则由去年同期的10972辆增长至61603辆，同比增长率高达461.46%。

　　4月，比亚迪元EV销量达到6428辆，成功登顶当月国内新能源汽车销量榜，比亚迪e5和唐DM也分别占据第四和第七位。之所以成为销量冠军，比亚迪元EV除了补贴后的价格较为符合年轻消费者的购车预算外，其e平台、DiLink和Dragon Face等突出特点也是跑赢车市的法宝。

　　4月，吉利帝豪EV销量达到5225辆，同比增长91.70%，位居4月新能源轿车销量排行榜第二；北汽EU系列销量4738辆，同比增长1246.00%，位居第三；奇瑞eQ销量4129辆，同比增长8.7%，位居第五。

　　增速放缓洗牌在即

　　冷热不均，增速放缓，是4月新能源汽车市场的突出特点。

　　4月，新能源汽车产销量与3月相比均呈颓势。在产量方面，新能源汽车环比下降11.95%；新能源乘用车产量环比下降13.47%，其中纯电动乘用车环比下降13.74%，插电式混合动力乘用车环比下降12.42%。在销售方面，新能源汽车环比下降14.82%；新能源乘用车销量环比下降15.72%，其中纯电动乘用车销量环比下降23.88%。

　　紧凑型纯电动乘用车延续了去年下半年以来攻城略地的态势，今年前三个月的销量份额梯次增长：从36%到40%再到44%。但4月新能源汽车产销增速均放缓。

　　从4月数据来看，新能源汽车产业要想继续保持高速增长面临诸多挑战。中汽协秘书长助理许海东认为，自我国新能源汽车补贴开始退坡，新能源汽车产业的发展也进入到淘汰期。无论是对传统车企还是造车新势力来说，度过新能源汽车补贴退坡的阵痛期都比较艰难。如果传统车企制定了新能源汽车方面的战略和路线，新能源汽车制造成本高，目前又无法盈利，因此对传统车企来说，实力就成为发展的关键；而对造车新势力来说，其本身没有足够实力，最重要的是融资能力。如果无法持续获得融资支撑到盈利，造车新势力就很难走下去。

　　崔东树也认为，新能源汽车发展正在由原来的政策驱动向市场驱动转变，洗牌在即。

　　目前，庞大的产能既存，造车新势力不断涌现，新能源汽车似乎也存在着结构性产能过剩的隐患。同时，新能源汽车“补贴时代”逐渐进入尾声，“后补贴时代”即将到来。此外，伴随着大众、丰田等跨国车企开始在华推出新能源车型，以及特斯拉上海工厂建设进程的快速推进，我国新能源汽车将迎来更为激烈的市场竞争。竞争带来优胜劣汰，行业洗牌在所难免。

　　“如果新能源车企短时间内不能实现规模销量，情况不容乐观。”崔东树坦言。

　　保持增长还需努力

　　表面的繁华掩盖不了内在的危机，4月新能源汽车市场虽然有所增长，但增幅已有所收窄。