时尚汽车_汽车生活移动版

自2009年“十城千辆”计划推开中国汽车能源变革大门以来，中国新能源汽车产业完成从无到有、从弱到强的蝶变，成为中国汽车工业的重要组成部分。随着2020年补贴退坡、外资电动汽车集中投产，一场声势浩大的电动汽车PK缓缓拉开序幕。

然而，与全球车企连横合作、摩拳擦掌备战纯电动车状态迥然不同的是，在各大论坛、网站的评论区，许多消费者对新能源产业发展以及电动汽车产品应用仍有许多怀疑与不解。对此，汽车分析师卢昊向时代财经表示，“电动汽车技术革新太快，几乎一年一个样，因此与消费者的认知存在严重脱节。”

确实，新能源起步阶段产业链几近空白，新能源汽车产品无论是续航、寿命还是品控、安全上都出过不少问题。电动汽车产品技术快速迭代后，群众对于“空降”而来的陌生体系和产品理念却依然停留在初级阶段，存在大量误解。

作为本系列报道“新能源决战2020”的收官之作，时代财经梳理并总结各大论坛、网站评论区里，消费者质疑电动汽车的七大误区，邀请专家并进行一一解读。

代表观点：中国以火力发电为主，电动汽车归根结底还是燃烧化石能源，节能减排根本无从说起。

这一观点其实片面。单从能源转换效率来讲，燃油车与电动车就不是一个档次。以日产即将发布的e-POWER增程式电动车为例，表面上能量经由化学能-电能-动能两次转化，折损更高，但其增程器的热效率达到了惊人的45%，而全世界主流的引擎热效率在30-38%之间。而且，市内行驶时燃油车能效几乎不超过20%，电动汽车的节能显而易见。

发展电动汽车另一层意义还在于能源结构调整。

众所周知，石油牵动着现代世界经济的脉络。在中国石油消耗结构中，车用汽柴油消费占比在50%左右。火力发电并不需要石油，电动汽车的推行，将极大程度上降低中国对石油的依赖。

以一个长远的眼光来看，随着太阳能、风能、核能，势能等可持续发电体系的成熟，火力发电的占比将越来越小。作为终端能源消费的汽车，同步推进新能源改革，势在必行。

代表观点：动力电池从生产到废弃都会产生污染，火力发电也是污染，所以从产业链来看，电动汽车根本不是清洁能源。

无论是动力电池工厂还是发电厂，都坐落在生态自我调控能力更强的郊区，且污染集中，易于管理和净化；而汽车污染主要分布在人口稠密的市区，且不具管控能力。数据显示，城市内20%以上的颗粒物，50%以上的氮氧化物，以及40%以上的挥发性有机物均来自汽车。汽车污染已严重损害群众健康，治理刻不容缓。

另一方面，动力电池回收产业已逐渐成熟，早在2017年就有政策规定，电动汽车申报必须具备可行的动力电池回收方案。以最早获得动力电池回收资质的邦普、格林美、赣州豪鹏为代表的众多回收企业，已经具备符合国家标准的动力电池回收净化能力，电池污染无法治理已是过去时。

代表观点：电动车就是专门用来骗国家补贴的，加个电瓶就说自己是新能源车，毫无实际作用。

不可否认，2015年左右确实出现过一波骗补潮，但这股歪风气很快就被纠正。2016年起，一系列的补贴调整彻底堵死了骗补的可能性，唯有经过市场检验后的车辆才可获得补贴，且技术门槛越来越高。另一方面，补贴额度越来越低，2020年以后，补贴将完全退出历史舞台，谁还会为一个即将消失的芝麻，去做出西瓜般的投入呢？

新能源汽车的技术迭代很快，2016年以前的电动车技术不达标，让客户体验极差。时至今日，除了电池容量和充电速度还达不到理想效果，新能源车其他技术已比较成熟，“加个电瓶就说自己是新能源车”这种说法，早已老掉牙。

代表观点：电动车看似入手和使用便宜，但用不了几年就要换电池，电池价格动辄5、6万，根本负担不起。

动力电池占据整车成本30%-40%的份额，电池价格贵是短期内无法改变的事实，但并不意味着消费者需要反复承担如此高昂的电池费用。

在新能源汽车产业发展早期，电池技术水平落后，电池循环耐久能力低下，很多支持“可持续发展”尝鲜的消费者，得到了极其不好的体验，但这一状况随着电池技术水平的提高，早已不复存在。当前电动汽车循环寿命基本在1500-3000次之间，折合成行驶里程，大致50万公里以上。正常情况下，可满足家轿的全生命周期使用。