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　　“车市的价格体系近乎崩溃，新能源汽车也不可避免地受到了冲击。”上述人士表示，“国五”车型清库，很大程度上透支了本就不算强劲的汽车消费需求。

　　“保价”的代价

　　车企实施“保价”策略的一种方式是降低新能源汽车的厂商指导价，从而在补贴金额降低后维持车辆原来的价格水平，也就是说，车企会为补贴退坡“兜底”。

　　相比于燃油车，新能源汽车的售价尚未形成优势。有业内人士告诉记者，现阶段同等配置电动车比燃油车成本高4~6万，要想赢得市场，政府补贴退出，只能企业接着上。

　　车企的应对办法是降低成本。广汽新能源汽车有限公司党委书记黄河曾对记者坦言，厂商也想涨价，但问题是用户不会买账，所以退补之后，广汽新能源对原销售产品不会提升价格，但会在新改型、大幅降本后再大量销售。

　　上述比亚迪人士也对记者表示，比亚迪三季度已经完成了多款车型的迭代，新车型通过车身轻量化改造，在续航水平不变的情况下能降低对电池的要求；另外，公司还在加速e平台的应用，依靠e平台及BNA整车架构，希望实现高度集成的产品开发与成本降低。

　　不过，从补贴退坡的程度看，车企节省下的成本只能覆盖一部分补贴补偿。按照最新补贴政策，与去年相比，补贴缩水的额度是万元级，而电池节约下的成本仅是千元级的。以一辆续航里程大于400公里的纯电车为例，2018年可享受5万国补和2.5万地补，但今年只能拿到最高2.5万的国补。

　　“降成本的速度肯定比不上补贴退坡的速度。成本降低是线性的，但补贴退坡是断崖式的。”上述比亚迪人士表示，“企业能做的，就是尽量降低成本去对冲掉一部分。”

　　明年有望回暖

　　降低成本是新能源汽车发展的长期命题。本质上，补贴退坡也是希望给产业“断奶”，让新能源汽车真正把成本降下来，达到能与燃油车进行平等竞争的水平。

　　理想路径是，产业支持政策用足够多的资金培养用户、提升销量，车企在这个过程中积累技术，最终降低成本，但实际上这个环节并没有打通。三季度销量的“滑铁卢”表明，新能源汽车的销量并未企稳，但补贴却很快要退出了，留给新能源汽车产业的窗口期，只剩三年。

　　好在最危险的时刻已经过去。上述比亚迪人士认为，随着补贴基数的降低，接下来的每一年，补贴退坡造成的冲击都会相应变小。“明年就不会像今年这么担心了。”

　　此外，“国五”“国六”切换对消费力的透支也有望在今年消化完毕。“我们估计，那波大概是提前了一个月到半年的消费需求，影响是中长期的，但明年情况应该会好很多。”上述人士说。

　　但降成本的步伐并未停滞。据悉，比亚迪明年6月左右会推出一款搭载新型磷酸铁锂电池的“汉”系列车型。目前，国内市场纯电动乘用车主要是搭载三元锂电池，比亚迪重推磷酸铁锂电池，一方面是应对电池安全问题，另一方面也是进一步降低成本。

　　今年上半年以来，国内发生多起电动汽车自燃事件，尽管电池自燃的原因多种多样，但从材料构成上看，能量密度更高的三元锂电池的不稳定性更强，而磷酸铁锂电池安全性则相对较高。

　　“磷酸铁锂电池没有大规模应用在乘用车上，主要是因为(相同续航条件下)它的体积更大。”上述人士表示，比亚迪正投入研发新型磷酸铁锂电池，致力于提升其体积比能量密度，而成本层面，磷酸铁锂电池要比三元锂电池低20%左右。