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另外，必须提到的是混合动力的核心技术—发动机技术。目前国内用于混合动力发动机效率为35%-37%，国际水平38%-41%，距离内燃机的极限效率：柴油机大概55%，汽油机45-50%，还有很大空间，我们还需要大力创新。在混合动力发动机方面，现在国际上有效效率已经超过45%，主要的技术路径包括提高压缩比、稀薄燃烧增压和稀薄燃烧的压燃。值得一提的是增程式的电动汽车可能会是小功率的增程机，我们现在探索有转子发动机和自由对塞式发动机等等，从国际文献分析和自我研究的角度，我们认为主流的技术路线仍然是小排量四冲程的汽油机。

第三，燃料电池展望。

燃料电池首先的效益定位，奔驰公司给出的分析，即便选用的基础内燃机不差，内燃混合动力全生命周期4.2升，相当于车上的油耗大概3升，但在这种情况下，仍然是纯电动和燃料电池效益的碳排放更加优异。纯电动和燃料电池相比，当一次能源为天然气的时候，燃料电池效益高于纯电动，当一次能源为可再生能源的时候，燃料电池效益低于纯电动很多。另外只有基于可再生能源，才能实现近零碳排放。

燃料电池和纯电动的成本平衡点，韩国现代分析乘用车大概是500公里左右，商用车100公里左右。国内外的研究表明，氢燃料电池系统更适合替代柴油机，锂离子电池系统更适合替代汽油机。从应用定位来看，燃料电池系统是卡车和公路客车的长途运载工具的最佳选择，这个分析来自丰田公司，也是燃料电池技术路线最佳的推崇者，从2009年到2018年，纯电动汽车的适合里程范围虽然扩大了，但燃料电池仍然定位在长途的商用车领域，这给我们很多启示。

中国特色的技术路线是燃料电池、动力电池、混合型动力系统，中国开创了这条技术路线。燃料电池是国际的主流技术路线，中国燃料电池商业化已经开始，经过多年的示范，我们2017年底累计运行千辆，2018年年产超过1500辆，全国投入运营的加氢站达到12座，另外也有在建的。我们相信在中国的北方寒冷地区即SUV领域，燃料电池也具有竞争力。

燃料电池目前面临许多挑战，在燃料电池发动机层面主要是膜电机和空压机。另外氢能技术，尤其是车载储氢技术，比如说储氢的能量密度仍然是不高的。刚才我们看到锂离子电池的体积能量密度可以达到每升800瓦时，系统只能达到每升600瓦时，氢系统70兆帕的是每升800瓦时，必须发展新一代的每升1200千瓦时的高能量、低成本的这种储氢系统。目前的氢能技术落后于燃料电池技术，需要全链条各环节氢能技术有新的突破，比如说液化需要进一步降低能耗。我们预计在2025年到2030年会有新一代的氢能技术的出现。

总之，根据中国和全球氢能燃料电池技术的发展进程，我认为氢燃料电池汽车相比于纯电动汽车，产业化进程大约晚十年左右。在2020年，燃料电池混合动力将会成熟，商用车市场，预计在五千到一万辆，标志性的车型是燃料电池车。2025年，燃料电池技术将会成熟，推广累计将会达到五到十万辆，标志性的车型是燃料电池的大型SUV，目前长城汽车在这方面应该说走在前列。2030年，新一代氢能技术突破，制氢、储氢、运氢全方面突破，燃料电池技术在交通和能源领域推广达到100万辆，标志性车型是燃料电池的长途货运卡车，将会达到一千公里的长途货运能力，一百万公里的可靠性和耐久性。

总之，中国燃料电池产业链目前还很薄弱，但产业化态势全球最佳，已经吸引了全球相关资源的深度参与，预计今后五到十年，有可能达到与目前中国锂离子电池的国际地位相当的水平。

第四，电动化与新能源融合发展的展望。

我们目前叫电动车革命，即将发生的是新能源革命和人工智能革命。在整车智能化方面，我们更多是在谈驾驶智能化，共享出行，其实还有能源的智能化，能源互联网和车网的共享，如果从驾驶共享的角度看，车辆总数会降低，但是从能源共的角度，家家都应该有电动汽车，在家里晚上充电，白天卖电，来赚取差价，这样所有车辆的总量不会降低，汽车产业的GDP也不会降低，所以这将是我们未来的出路。