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再一个就是充电的便利性，一是充电体系的建设，二是快充技术的突破。中国是220伏的电压，非常适合小功率慢充。现在应该尽量使家用轿车都配置慢充桩，这将成为主体的供电模式，未来成为能源互联网的终端节点；10-15分钟的快速充电是必备的，但快充的定位是应急，不是主体充电的模式，快充占比大概承担15-20%。现在的350千瓦直流快充和换电代价都太大了，还不理想。预计今后5-7年，新一代与储能结合、安全可靠的快充技术将会出现，这一块创新空间很大。

面向未来，我们对电动汽车市场化路线图做一个简单展望。国内外研究显示，2025年电池系统的价格将会达到100美元/千瓦时左右，其实我国的磷酸铁锂会提前达到。基于全生命周期的成本，计算燃油汽车的价格和全生命周期的费用，燃油车和电动汽车将会持平，另外最严格的排放法规即将实施，燃油机的成本将会上升，拐点即将到来。我们认为在2025年左右，纯电动汽车性价比会实现大的突破。

特斯拉进入中国，这是当前对纯电动汽车市场最重大的事件。应该说，特斯拉的纯电动战略正在趋于成熟，它会带来重大的机遇和挑战。Modle3作为一个标杆车型，是特斯拉最成功的一个车型，也是全面进入家庭的一个车型，现在每个月量产2万台以上，尤其可贵的是它全面升级了动力系统的核心技术，包括电池、电机和智能化技术。总之，市场的开放和技术竞争将会加强技术创新，加速市场推广，加快成本下降。所以纯电动不是收缩和退出，而是抓住机遇，直面挑战。

第二，混合动力技术展望。

混合动力一般来讲是比较复杂的，尤其是对于非汽车、非发动机行业人来说，容易混淆。首先是常规混合动力，即不可充电的混合动力，日本丰田、本田、日产分别开发了代表性的深混技术，引领了国际常规混合动力的潮流。但我们也看到去年以来，日本试产串联式的日产E-power的销量和油耗可以跟普瑞斯的功率分流产品相媲美，这说明我们不一定要走功率分流的路线，对中国来讲串联相对简单。

另外就是可以外界充电的混合动力，我们叫插电式混合动力。插电式混合动力分成两个阶段，在电量维持阶段是常规混合动力。但充完电之后，率先使用的是电池，这一段非常重要。这要分为两个部分，一是纯电型插电式，就是全部用电，在充满电之后的第一阶段就是纯电动，但是还有部分是混合型插电，前面仍然是混合动力，比如20公里纯电续驶里程的普锐斯第一代插电混合就属于这种。我们认为，纯电插电混合动力在城区短途用电，高速、长途用油，根据中国的乘用车出行特征，可以省油80%以上，这是中国优势的技术路线，这是我国政府规定50公里以上的纯电续驶里程政策带来的一个红利。如果将纯电型的插电混合动力按功能和结构分开分析，其实有九类混合动力，纯电型混合动力既可以串联、并联，也可以混联。根据中国对的增程式定义，实际上是串联的纯电型插电混合动力，是纯电插电混合动力中的一类。中国可能主要是并联和串联两种，混联不会成为主流。

比较这两种方式发现，在混合动力模式下，并联纯电型相较于串联纯电型，具有成本和动力优势，国内领先企业正在着力探索低成本的纯电并联式插电混合动力，我认为这是一个非常值得关注的具有中国优势的技术路线。而且可以抗衡国外深度混合动力的常规混合动力。在成本上，由于并联单电机代替双电机，综合油耗较常规混合动力更大，从40%到80%，在成本上可以跟常规混合动力竞争。这能够解决中国长期以来对深度混合动力头疼问题。

如何实施混合动力技术路线？一是从燃油车升级转换后的节能汽车路线，常规混合动力到插电式混合动力。另外一个是从纯电动汽车转换的混合动力路线，纯电动到增程式和纯电型插电混合动力。具体来看，要通过模块化和平台化的发展，内燃机动力完全可以通过模块化发展到并联的三种构型，P2、P2.5和P3，最后发展成并联的纯电型插电混合动力。纯电动力系统方面，我们可以学习日产，发展串联混合动力，然后到燃料电池串联混合动力。我们也可以加上增程式的串联型插电式混合动力或者叫增程式电动汽车，总之，中国混合动力技术的特色和优势仍然是纯电驱动。当然纯电驱动包括纯电动，但不等于纯电动。