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他眼光毒辣，汽车市场爆发前夜，他着手打造易车网，后来成功上市；共享经济的浪潮中，他随口一个点子，投了一百来万就催生了后来估值45亿美元的摩拜。

当他说要造车时，朋友们抢着加入，钱几乎是往口袋里飞。

李斌去老朋友刘强东家吃了顿饭，花了15分钟阐述蔚来的理念，刘强东只思考了10秒就说了“yes”。雷军早在2013年就和他讨论过这件事：“你扣动扳机时，直接找我就行。”就连老对手李想，听到李斌打算造电动车后，二话没说也入了股。

“在蔚来的融资当中，我们最大的问题是分钱，想投钱的人太多了。”接受钛媒体采访时，李斌志得意满：“我只让他们投很少一部分，我是为了扩大朋友圈。”

2014年11月，蔚来汽车“含着金钥匙出生”。第一批投资人中，马化腾、李想、刘强东、雷军、高瓴资本等大佬一一在列。

此后，李斌一口气拿到了50余家知名投资机构的投资，融了数十亿美元。

造车是门烧钱的生意，李斌再清楚不过。

他说，汽车创业跟别的不一样，5万元造不出宝马，5000元工资也招不到最好的工程师，要做出好东西就得砸钱。他算过一笔账，没有200个亿，“最好别想造车这件事”。

李斌向来会找钱，他相信自己“不会死在钱上”。

4年多以后，李斌真的花了200多个亿，车也造了出来，可是创业终点还遥遥无期。

李斌说，蔚来汽车是“有史以来最难的一次创业”。四处找人拿钱那会儿，他觉得蔚来成功的概率只有5%。

到公布公司团队构成时，他说蔚来成功的概率提升到了51%。2017年底，ES8上市，他觉得蔚来成功的概率“还是51%”。2018年9月，蔚来上市时，他说“还是51%”。

不知道，现在他怎么想。

事实上，汽车圈从不欢迎创业者。回顾百年汽车史，像蔚来这样的创业公司，称得上成功的几乎只有特斯拉一家。

过去几年里，贾跃亭、熊续强、董明珠等一众大佬争相加入造车大军，甚至连网红家电公司戴森也想分一杯羹。

到头来，却只剩下一地鸡毛。

原定于10月底的上海新能源汽车展也被迫延期了。原因很简单：原来预计参展的60多家企业，倒闭了30多家，还有十几家嫌展费贵不打算去了。

造车远比李斌想象中难。只有钱真不行。

其实，李斌一开始想做的不是造车。

“什么是我们能做，现有汽车公司做不了，也做不好的？”当时，李斌反复思考这个问题。

易车网的创业经历让李斌意识到中国汽车行业在服务体系方面有很大的缺失。

他最初设想的创业切入口是研发和用户服务。

可是，大洋彼岸横空出世的特斯拉和政府对电动汽车的高额补贴让李斌有些飘。他最终选择了最难的那条路。

在他的设想中，蔚来模式搭建的是一个立足于“传统汽车制造+互联网社区”服务体系，“蔚来是一家用户企业”。而蔚来汽车只是这个服务体系的一个载体和入口。

这有点像做生态的贾跃亭。

这也是为什么蔚来在外界眼中总显得舍本逐末：明明是车企，却走代加工的轻资产模式；互联网基因浓厚，花那么大精力在用户服务和蔚来App的打造上。

可是，汽车行业产品才是硬道理。车造不好一切都是白忙活。

2014年，如果手握用户数据和大笔资金的李斌选择做智能电动汽车的车载系统或车机应用研发。或许，蔚来已经成为汽车供应链上的另一个宁德时代了。

只可惜世上没有后悔药。就像当初一边吼着“我投了这个钱，你要不让我赚钱的话，能把你给弄死啊！”一边乖乖把钱交给李斌的俞敏洪，眼下无论多么后悔，也要不回自己的钱了。

3

蔚来的招股书中，李斌一共13次提到特斯拉。他说，要做到“车比它好，服务比它好”。

或许正是这种明里暗里的对标或较劲，让蔚来披上了“中国特斯拉”的外衣。

不过，“中国特斯拉”与正版特斯拉的差距实在是有点儿大。

特斯拉成立于2003年，首部量产车发布于2008年。2015年开始，特斯拉进入产能爬坡期，2018年全年特斯拉交付了24.5万辆；2019年第三季度，特斯拉在全球交付了超过9.7万辆，前三个季度，总交付量超过了25万辆。

而截至2019年8月，蔚来仅累计交付了2万多辆。

特斯拉拥有三座工厂，而蔚来仍使用江淮汽车的代工厂。

汽车行业是典型的规模型产业，年产20万辆以下很难摊平成本。特斯拉也是在迈过这个坎后刚刚实现盈利。相比之下，蔚来任重而道远。