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2017年6月，德国道路交通法引入一项修正案。该修正案并未完全放开允许汽车在无人监控的情形下仅依赖软件驾驶（通常被称为无人驾驶，而自动驾驶需要人工监控）。值得注意的是，维也纳道路交通公约也尚未允许完全的无人驾驶。

自动驾驶系统是被允许的，但是——尽管驾驶员在电脑负责驾驶时可以将视线离开道路——驾驶员有义务继续关注道路和汽车状况，以防出现故障或其他自动驾驶功能不能处理的情况时可以立即反应。同时，驾驶员必须按照预期使用自动驾驶功能（如预期为高速公路使用的功能不能被用于市区）。

如果驾驶员（其仍然是法律意义上的驾驶员，尽管自动驾驶功能接管了驾驶）履行了其义务，则其无需承担责任，但汽车所有人基于一般概念上的无过错严格责任仍然需要承担责任。驾驶员和汽车所有人的责任限额从五百万欧元提高到了一千万欧元（针对生命或身体损害）以及从一百万欧元提高到了两百万欧元（针对财产损害）。

根据新法，汽车制造商必须在其系统描述中以有约束力的方式确认汽车配备有高度或全自动驾驶系统，能够：

启动后驾驶车辆;

根据交通状况遵守交通规则;

随时由驾驶员手动控制和停用;

识别驾驶员必须手动控制的情况;

通过光学，声学，触觉或其他警告的方式提前通知驾驶员; 且

表明存在与系统描述相反的用途。

这些前提不仅表明了允许高度或全自动驾驶系统汽车上路行驶的情况，同时当以上确认信息有误时，可用于确定汽车制造商的责任。

考虑到近期技术进步的速度，道路交通法修正案应在2020年进一步审查。

c. 知识产权保护

根据德国经济机构2017年8月的研究，全球申请的自动驾驶专利中有52%源自德国汽车制造厂商。博世、奥迪和大陆是自动驾驶领域的前三名。在供应链领域，76%的相关专利来自于德国。鉴于专利技术对于自动驾驶至关重要，大公司和财务投资者可能会仅仅为了获得相关专利和技术而收购相关公司。

与通信技术有关的专利通常受到所谓的标准必要专利的保护，也就是说，凡有竞争者想要生产符合相关标准的产品，就必须使用该专利。 要使用这些专利，需要取得许可。 标准必要专利的所有人通常有义务根据专利所有人对相关标准化组织的承诺，以支付公平，合理和非歧视性的许可费（FRAND条件）授权相关专利。 但是，该等FRAND条件的条款没有明确的定义。 德国汽车制造商协会预计自动驾驶汽车领域也会产生针对所需专利的类似智能手机领域的诉讼。[3]

d. 数据保护

2017年6月修订的道路交通法，要求汽车制造商在具有自动驾驶功能的汽车上配置特定的黑匣子。这个黑匣子会记录，除别的数据外，是驾驶员还是软件系统在实际驾驶车辆。除非车辆造成了事故，以上数据保存不超过六个月。

若发生事故，数据可以保存长达三年。相关主管机关若提出要求，可获得上述数据。但第三方若提出可信的证据证明来源于车辆事故的数据对于主张、满足或捍卫权利救济是必要的，则第三方也可获得该数据。通过该规定，汽车成为了一个可能对抗其驾驶员的证人，但这也有助于调查事故的起因。 进一步的数据可以匿名形式处理给第三方，用于事故研究。

新法受到了信息保护专家的强烈批判。德国联邦数据保护与信息自由保护委员会委员批判新法规定过于模糊，尤其在数据转移给第三方的要求方面。

在德国道德委员会于2017年发布指南（见下文3e）后，德国政府决定进一步确定措施，以便在数据处理（为安全目的或进一步创新及公平竞争）与个人数据保护权利之间寻求平衡。作为一般原则，应当由驾驶员决定其数据的使用，并避免全面监视系统的使用。 考虑到驾驶员并不总是购买汽车的人，也并非总是在购买汽车时可以同意所需的数据处理的人，数据保护仍然是一个挑战。

从技术和法律角度来看，另一个挑战是如何最好地保护自动驾驶系统免受操控和黑客攻击。

e. 道德

德国不仅以汽车产业而闻名，德国的哲学家同样享誉全球，因此自动驾驶的道德问题在德国引起广泛讨论也就并不让人感到意外。目前该问题已成为自动驾驶道德委员会的主题。该委员会由14位科学家以及道德、法律和技术方面的专家组成，包括交通专家，律师，信息技术专家，工程师，哲学家和神学家。 道德委员会考虑到自动驾驶发展产生了减少交通事故的道德义务，于2017年6月发布了指南。