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和美国政府机构、高等院校、科技企业多方发力不同，在德国，早期的时候，德国人把希望放在了他们引以为傲的汽车巨头奔驰公司身上。从1989年起，奔驰公司就开始着手研究自动驾驶相关的技术，尤其是导航方面的技术，两年之后奔驰推出了拥有红外线摄像头、光学传感器、计算机、电子地图等自动驾驶组件的样车。

不同于美国、德国的早早出发，中国、日本在自动驾驶方面，发力时间要晚一些。日本还稍微好点，三菱等公司也相对较早地对自动驾驶技术进行了相应的探索。唯独中国，在自动驾驶方面，在科技四巨头中，是发力最晚的一个。几乎是直到二十世纪头十年过去了，才开始逐步发力。2011年，一汽集团和国防科技大学共同在红旗HQ3上，完成了286km高速自动驾驶实验。因此，2011年也被看作是中国自动驾驶的发轫之年。

然而，历史的诡异之处就在于，一方面既让美国这样的科技巨头当仁不让地完成了“先发先至”;另一方面，也让中国这样发力很晚的国家实现了“后发先至”。如今在自动驾驶领域，已经形成了中美两国、一中一外、一东一西的二元格局。

为什么会出现中美二元格局?土妖认为最为主要的原因有两点：一是，自动驾驶作为辐射力极广的产业之一，产业的跨国较量，实际上背后是综合国力的竞争，而谈及综合国力，世界排名前两位的就无需多言了;二是，自动驾驶作为 TMT行业科技含量最高的领域，离不开具有顶尖科技实力的企业的引领，在这方面，美国有谷歌，而中国则有百度。

就中美两国在自动驾驶方面各自占位而言，高度概括起来的话，美国有：先发优势，技术沉淀优势，以及以谷歌为首诸多企业全面跟进的企业矩阵优势;而中国则有：用户基数优势、场景丰富优势、跨越式发展而少走弯路的优势、以及政策优势。

以政策优势为例，中国近年来推出了《中国制造2025》、《中国智能网联汽车技术发展路线图》、《新一代人工智能发展规划》、《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)》、《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》等国家和省部级的一系列利好政策。在自动驾驶及相关领域，可以说中国是最为开放、最拥抱创新的国度之一。

群雄逐鹿时代，

“占山”容易“为王”难

在土妖看来，诸如美国1984年的“ALV战略计划”等，都是自动驾驶的“史前时代”。自动驾驶真正的分水岭，在2004年。重要的事件之一是，美国国防部高级研究计划局(DARPA)发起的每年一届的自动驾驶挑战赛“DARPA Grand Challenge”。从2004年开始，连续三年的“DARPA Grand Challenge”，正式开启了自动驾驶的“黄金十五年”。

当然，在“黄金十五年”当中，从2004年到2009年是自动驾驶相对平和的时期，或者说是整个内外部环境、技术、生态在进一步蓄势的时期。从2009年开始，自动驾驶迎来了爆发期，自动驾驶的三大派别，在这一时期加速进场。

首先，是以谷歌、百度为代表的互联网派。

谷歌方面，在“DARPA GrandChallenge”改名为“DARPA Urban Challenge”之后的两年，也即2009年，宣布由斯坦福人工智能实验室前主任、谷歌街景的联合发明人SebastianThrun组队领衔，正式进军自动驾驶领域。三年后的2012年，谷歌获得自动驾驶汽车路测许可证;又三年后的2015年，谷歌自动驾驶汽车开始上路进行测试;2016年Waymo作为谷歌自动驾驶业务的商业主体正式成立;如今Waymo已经进入到了商业化阶段。

百度方面，其开始大规模投入自动驾驶领域是在2015年，实际上比这早好多年，百度就秘密、低调地开始了自动驾驶相关技术领域的研究与储备，这也是为什么从大规模研发到在北京进行高速公路和城市道路的全自动驾驶测试，百度Apollo只用时一年不到的原因所在。在中国上路测试不到一年，2016年9月，百度Apollo获得了美国加州自动驾驶路测牌照。

从2015年起至今，百度Apollo在产品层面不断迭代，已经从1.0版本不断优化升级到了5.0版本;同时，百度Apollo还组建了全球自动驾驶领域最大的生态平台——百度Apollo自动驾驶生态联盟;在商业化方面，不仅百度Apollo本身拥有商业化的版本——百度Apollo企业版，而且百度Apollo与中国一汽红旗共同打造的量产L4级自动驾驶出租车，Robotaxi-红旗E·界已经正式亮相长沙并展开测试，这也意味着长沙市民将有望在年底之前，率先体验到中国首批自动驾驶出租车提供的无人驾驶出行服务。