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随着中国车市的不断下行，从北京现代到长安福特，一个个合资巨头轰然倒下，其中最惨的莫过于神龙汽车。今年初，神龙汽车公开吹响2019年"生死战"号角。然而，大半年过去，神龙汽车并没有迎来任何转机，汽车销量、公司利润每况愈下。

截至今年6月份，神龙汽车销量已连续12个月处于下降状态。数据显示，旗下神龙汽车上半年销量为6.30万辆，同比下降60.05%，亏损将近25亿。产能利用率仅为26%，而业内的标准是超过80%才能保持稳定。PSA集团的高管对神龙汽车的管理层表示失望。

由于业绩惨淡，神龙公司内部的高层换血一直没有停止，据统计，从2017年开始，神龙已经实施了6次机构改革，进行了十余次的人事大调整。

近日，有外媒透露，PSA集团已经与东风集团达成了在华业务重组计划，具体包括神龙公司正计划关闭武汉一工厂，土地交由政府进行二次开发，武汉二工厂将整体出售，同时到2019年底，神龙员工人数将由8000人缩减至5500人，到2022年，员工将减少至4000人。

作为最早一批进军中国市场的外资车企，2014年，中法双方曾定下力争神龙2020年销量达到150万、加强研发合作和共同开拓东盟市场三大目标。神龙汽车2015年销量一度达到71万辆，在东风股份集团内部，这一成绩仅次于销量突破百万的东风日产。

可如今看来，神龙连目标的十分之一可能都无法完成。

凭借裁员能否拯救"车圈养老院"？

2014年销量曾达到70.4万辆,实现了28%同比增长,在2015年销量达到顶峰，实现了70.48万辆的销量。

神龙汽车的"神话"也止步于此。2016年至2018年，神龙汽车遭遇连续3年的断崖式下滑,跌至25.34万辆。也就是这三年，裁员人数高达7000人。

数据显示，2015年，神龙共有15093名员工；2016年，在册职工人数12071人；到2017年底，员工数锐减至10162名；现如今神龙的员工数只有8000人左右，也就是说这三年神龙一直在"偷偷"裁员，并未因此扭亏为盈。

2016年，就出现神龙汽车将员工派遣至东风本田工厂支援生产的情况。而在今年，这样的情况仍在继续。根据神龙汽车员工提供的派遣通知书显示，神龙汽车将派遣百余名员工至十堰参与东风越野车项目，派遣时间为2019年7月23日至2019年12月31日。另外，还有一部分员工将被公司派遣至神龙汽车网约车做专职司机。

针对人员占比众多的辅助部门将会裁员20%，像人事、财务、采购这类辅助部门的岗位员工都在这次裁员范围。现在神龙工厂的工人大概还剩一千多人，动刀辅助部门的背后，是工厂工人已经精简得差不多。

不同的是，神龙汽车的行为显得"温和"许多。辅助部门还可以选择歇工，歇6个月、1年、2年都没问题，公司会给选择歇工的员工缴五险一金，以及每月发放最低工资。

到2019年底，神龙员工人数将由8000人缩减至5500人，到2022年，员工将减少至4000人。

从近期达成的神龙关闭工厂和裁员等的大幅度调整计划来看，PSA对于中国市场业务已经开始选择收缩。此前有消息表示，唐唯实曾暗示PSA或正考虑结束与东风集团的合作，离开中国市场。

尽管事后，标致雪铁龙集团发言人已明确表态不会放弃中国市场，但缩小规模的举动，或将进一步加快标致雪铁龙品牌在中国市场沦为边缘化品牌的速度。

自以为是的定价，盲目追求单车利润

PSA集团的CEO唐唯实，一直坚持聚焦利润导向策略。在7月24日PSA集团的财报会议上，面对上半年业绩大幅下滑和巨额亏损，CEO唐唯实提出将加快成本削减并提高定价。

实际上，PSA并未推出很多低端车型，而是有意在自己的核心车型上，采取严格的定价策略。这一欧洲市场的策略也同样被复制到中国市场，即标致对标大众，雪铁龙对标雷诺。

但这一自以为是的定价逻辑，在国内并不被中国消费者所接受，而围绕要销量还是要利润的分歧，也一度加深了中法双方之间难以调和的矛盾。