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　　这位券商分析，造车新势力没有达到科创板的上市条件，汽车领域里有许多企业在“滥竽充数”，就是想借助科创板的上市来进行圈钱。科创板创立的初衷，是为优质企业提供更加便利的融资渠道，个别擅长“讲故事”、“画大饼”的造车新势力，恐怕是打错了算盘。

　　重资产投入 盈利遥遥无期

　　首批上市科创板的13家汽车相关行业企业无一例外地都在近三年来处于盈利状态，而且具有较强的盈利能力。即便计算从2018年11月5日设立科创板至今，申报科创板的总计149家企业中，绝大多数也是盈利的。

　　诚然，作为推动科技金融改革创新的企业融资板块，科创板旨在重点扶持科技创新型企业，允许符合科创板定位但还未实现盈利的企业挂牌上市。对于大部分初创企业在盈利能力上的欠缺，科创板已经给予了最大程度的包容。比如“预计市值不低于人民币10亿元，最近两年净利润为正且累计净利润不低于人民币5000万元”和“预计市值不低于10亿元，最近一年净利润为正且营业收入不低于人民币1亿元”这两条上市标准，就是非常友好的。

　　而造车新势力重资产、周期长、研发占比高，对于科创板设置的所谓“门槛”也都是可以实现跨越的。他们跨不过去的，是“盈利”这道鸿沟。作为造车新势力的头部企业，2018年，蔚来全年经营性亏损达到95.956亿元，同2017年相比增长了93.7%；净亏损为96.39亿元，同比增长92.0%。到了2019年一季度，蔚来净亏损达到6.236亿元，同比再次增加71.4%。近三年来，蔚来已累计亏损将近200亿元。头部企业尚且如此，追随者更是困境重重。即便放眼全球，看纯电动汽车占有率排名第一的特斯拉，也是在成立近16年间长期处于亏损状态。

　　“新能源汽车制造行业需要重资产、大投入，且短期难以实现高盈利，这与科创板的要求相差较大。”汽车行业分析师钟师对新京报记者表示，相比较而言，新能源汽车零部件及相关企业相对属轻资产，只要资金循环起来，盈利相对容易体现。所以，科创板即便实行的是注册制，造车新势力依然无法入局。毕竟，无论是在盈利能力上还是在科技创新能力上，当前的造车新势力们似乎都不符合科创板的要求。这同时也是为了保护科创板的投资者，以免他们的投资在长时间内无法得到回报，甚至造成严重损失。

　　持续融资事关生死

　　业内普遍认为，促使造车新势力“抢滩”科创板的主要原因是当下融资难。确实，如今我国创投市场进入冰冻期，造车新势力每一家都需要相当规模的融资。

　　种种迹象表明，新能源汽车投资浪潮正在退去。西雅图数据研究公司PitchBook发布数据显示，截至2019年6月15日，中国电动车领域所获得的风投金额共计7.83亿美元，同比去年下滑86.95%。另有消息显示，开年以来，除威马汽车获得30亿元的C轮融资外，整个造车新势力没能再拿到一分钱投资。在已经完成的1300多亿元的融资中，蔚来、威马、小鹏三家企业的融资额占国内主流造车新势力融资总额超过四成。钟师分析称，受到新能源补贴退坡、销量增速明显放缓等因素影响，导致大量投资者看不到投资造车新势力的确定前景，因此不敢继续投资。

　　在一级市场融资极为困难的情况下，造车新势力对融资的需求不仅没有减少，甚至更加急迫。据了解，威马汽车目前正在全球寻求D轮融资，目标金额为10亿美元，其累计融资额已经超过230亿元；绿驰汽车则计划今年进行C轮融资60亿元，同时引入3-5家战略投资者。与此同时，多家造车新势力的资金已经极度匮乏，包括前途汽车、法拉第未来、天际汽车、绿驰汽车等在内的多家造车新势力出现了欠薪或者欠贷情况，有些汽车公司甚至进行了主动减员以压缩开支。

　　目前，随着资本市场对于造车新势力的热度降退，以及新能源汽车市场的补贴退坡、竞争加剧，融资成为造车新势力的最大难题之一。短期内造车新势力难以盈利，一级市场的资金难以延续。在没有形成持续“造血”的能力之前，上市是造车新势力们的普遍选择。“造车新势力都是玩资本游戏，谁先上市，谁活的机会就大些。”联储证券分析师马刚对新京报记者表示。

　　上市科创板还有机会

　　造车新势力的融资征程仍在路上，科创板就摆在那里，它们没有理由置若罔闻。就像马刚说的，“打破头也得挤进去，就看它们的造化了。”造车新势力们都没敢冒冒失失地抢登第一步，但是它们都在观望，都在极度渴求科创板上早日出现自己的名字。因此，第二批、第三批或者说集中在明年下半年以后，或许就可以看到造车新势力登场了。因为它们等不起了。