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“大众汽车集团正在投入前所未有的精力来深耕中国市场。”2019上海国际车展期间，大众集团发布了全球电动出行战略：到2028年，大众在全球交付 2200万辆电动车，而这其中半数以上将来自中国市场。到2019年底，大众将在中国推出14款新能源车型。

“在可见的将来，唯一可行的就是纯电动汽车。”迪斯直言，大众集团在电动汽车方面的战略非常清晰，就是致力于实现《巴黎气候协定》的目标，“在2050年实现完全碳中和”。“要达到这一目标，从今天来看，在可见的未来，电动汽车便是唯一的选择。”他举例说，电动汽车生产电池所产生的碳排量仅仅相当于燃油发动机相关环节碳排量的一半。

这也是迪斯相信“中国会成为引领全球汽车产业发展的市场”的原因。近年来，不断涌现的造车新势力让包括迪斯在内的跨国传统车企高管“印象深刻”，新能源车产能和充电桩等基础设施建设如核爆般增加。以上海为例，截至目前，上海充电桩总量达到21万个，与市内新能源汽车保有量基本持平，预计后续每年还将新增5万～8万个充电桩。

中国汽车工业协会公布的数据显示，2018年，我国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9%和61.7%。其中纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，比上年同期分别增长47.9%和50.8%。值得注意的是，上述增长是在补贴政策加速退坡的情况下实现的。

中信证券分析师认为，国内新能源汽车正处于从1%到10%的高速渗透过程，景气度持续上行。市场调研公司尼尔森则指出，中国新能源汽车市场发展进入新时期，产业发展方式也正由政策导向向市场驱动转型。尼尔森发现，2018年新能源汽车用户更为年轻，80后、90后占比明显扩大，且购车理念更加成熟、具有更强的环保意识。

毫无疑问，新能源汽车已经成为中国车市的最大亮点。中国乃至汽车市场正处于一场由新能源车掀起的“产业革命”中，而大众决心扮演更加重要的角色。

“早在3年前，大众汽车集团就已经清晰地认识到，中国在新能源汽车领域采取的所有举措，都在影响和改变着全球汽车产业。作为一家在中国市场份额占18%的汽车企业，我们绝不会采取守势。大众集团不会仅仅生产几款电动汽车，然后投放市场，而是应全力投入电动汽车战略。”迪斯表示，针对电动汽车，大众汽车集团专门开发了新架构和新平台，并快速提升电动汽车生产工厂的生产效率和产能，同时在中国本土大力投入电池采购。

去年升任大众汽车集团（中国）CEO一职的冯思翰博士将负责具体操盘这些计划。据他透露，从大众集团的角度来说，每家合资企业都需要独立达标“双积分”政策的要求。“从目前的市场销量来看，虽然我们还有一定的差距，但是中国汽车市场还存在500万辆左右的增长空间。即使我们的市场份额保持不变，也意味着每年大众汽车集团在中国都会多生产100万辆左右的汽车，且新增汽车中有很多是新能源汽车。”

为此，大众正在中国积极布局基于MEB电动汽车专有平台的新工厂。2020年，大众将有两座MEB工厂在华投产，第一阶段的年产能总和将达到60万辆。

让新能源车市场份额与燃油车市场份额相当，是迪斯为冯思翰及中国团队定下的目标之一。“大众汽车集团对自身在中国的市场份额总体满意。但目前我们在中国的新能源汽车市场份额低于在燃油车市场的份额，我们有信心通过一系列努力，将其提升到与我们目前在中国市场18%的市场份额相当的水平。”

作为改革开放以来一直活跃在中国市场的主要外资车企之一，大众集团曾经帮助中国消费者、合资伙伴和本土零部件供应商接触到汽车文明，被视为“家轿时代垦荒者”；也曾因为未能及时推出产品，错失了前些年SUV等细分市场迅猛增长的机遇。

采访过程中，曾经被媒体称为“成本杀手”的迪斯向记者坦言，大众在中国时刻面临着新的竞争。“例如，中国本土造车新势力的势头非常强劲，同时自主品牌的竞争力越来越强大”。

或许是出于“不进则退”的危机感，大众集团在过去没有太多涉及的细分市场频频出击。除了新能源汽车市场，在初次购车消费者负担得起的经济型车市场，一汽-大众推出了捷达品牌，给该市场的消费者提供“高质量、符合大众汽车品质、且定价非常有吸引力的产品”。

“大众汽车集团在过去35年之所以取得巨大的成功，很大程度上要感谢我们在中国的优秀合作伙伴的能力以及我们之间的合作关系。”冯思翰表示，大众与合资企业伙伴目前所讨论的重点是“如何进一步扩大和深化合作伙伴关系”，而非单方面要求增加股比。

不久前，“德国大众计划提高其在华合资企业的持股比例”一事闹得沸沸扬扬，一家合资公司的中方股东甚至发布了一篇措辞强硬的声明。