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“覆盖全国27个省级行政区，单月GMV近7亿元，累计注册认证门店12万家，渠道供应商突破7200家，月动销率在30%以上。”

这是甲乙丙丁给到罗超频道的一组核心数据，数据统计的截止时间是2019年6月，这组数据足以让甲乙丙丁成为汽车后市场最大的全产业链综合互联网平台。在互联网从消费端向产业端转移的窗口期，行业是十分缺乏像甲乙丙丁这样的真正的具备产业互联网基因，并在垂直行业扎根多年的案例的。

正因如此，罗超频道专程到甲乙丙丁北京中关村总部，对CEO阮成瑜进行了专访。

阮成瑜认为，产业互联网的基本特质是行业内跨业态的B和b之间横向及纵向的集成，产业互联网和消费互联网的区别不单纯是2B、2C的区别，而是业务逻辑的区别。产业互联网的底层切入点是供应链管理，而不单纯是C端互联网效应。产业互联网从本质上说是通过互联网的技术对传统产业进行升级改造，推动传统产业资金流、商流、物流、信息流的在线化和数字化，是产业+互联网+金融的结合，实现产业经营的数字化、在线化、智能化。

作为平台生态型互联网企业，甲乙丙丁网具有同时覆盖商用车+乘用车业务群体的平台服务能力；甲乙丙丁四类项目全产业链服务，多点切入行业痛点，产业互联网特质强；同时运营2B&2C的服务平台，线上线下彻底融合；拥有线下渠道整合能力和众多一流品牌供应商群体。

基于上述特质，甲乙丙丁网促进传统企业互联网化，用大数据改造存量业务，优化供应链体系，降低成本，提升产业效率，将物流、资金流、信息流、商流、人流在一个平台全产业链打通，全景呈现汽车后市场各环节交易场景，形成各角色共同参与的大生态体系，成为汽车后市场电商化转型的基础设施平台。

甲乙丙丁分别代表着汽车后市场的四大关键角色，它们的痛点都十分明显：

甲（工厂）：产能待释放，品牌良莠不齐，渠道建设与管理成本高，串货行为普遍，价格体系混乱；

乙（渠道商/经销商）：渠道扩展难，线下成本高，资金链紧张，靠信息不对称赚钱的模式在互联网时代难以为继；

丙（门店）：供给过剩，获客难、采购难，恶性竞争难盈利；

丁（车主）：在4S店外难以找到高性价比的优质服务。

这些痛点制约着汽车后市场的发展。2018年，车后市场的产值已飙升至1.2万亿，但没有任何一家车后互联网企业及传统车后汽配贸易企业年产值超过整个市场份额的1%，规模小、结构散、行业乱，成为车后产业亟待解决的难题。

中国有80万家汽修厂门店，2.4亿车主，然而数据显示，中国车均拥有的车后服务门店数超过美国十倍以上，且现阶段国内平均车龄为 4.8年，美国为 9年，中国汽车维护保养需求尚待释放。这意味着门店供过于求，日子不好过：获客难、赚钱难、爱扎堆，价格战等恶性竞争问题明显；在采购端，一方面难以得到优质一线车后零部件品牌的优质供应链资源，另一方面在长尾类目的零部件上依赖串货商导致货源不稳且成本较高。

这一切对于甲乙丙丁来说正是推进产业转型升级的大好机会。

甲乙丙丁抓住产业互联网的大好机遇，推进车后传统行业的互联网化转型，并力争成为车后产业路由器，有效连接甲（工厂）、乙（渠道商）、丙（门店）、丁（车主）各环节，实现海量的需求和供应之间的高效匹配。

甲乙丙丁让工厂渠道不再难建，通过平台完成全国招商布局，降本提效；促进传统渠道商的转型升级，利用互联网和平台数据拓展海量客户，降低线下成本；让门店生意不再难做，通过数据赋能提升客户体验和规模化经营能力；让车主服务不再难找，通过市场化、透明化的竞争，寻找高性价比的维修保养正品备件和优质的门店服务，建立评价体系和服务标准，提升客户满意度，维护车主权益。

在甲乙丙丁入场前，汽车后市场已经存在一些电商平台，不过都是在跟非合同供应链竞争，抢的是串货商的市场蛋糕，长尾SKU对配送速度要求很高，缺乏合同约束价格低，配送时效要求设置密集的前置仓，每一个前置仓备满长尾SKU导致资金成本很高，虽然看上去应用了电商，但效率、成本和时效反而不如网状的串货模式。车后市场流通环节已成为高库存、低周转、封闭的信息孤岛，保守估计有7000亿库存，导致传统车后供应链企业很难赚钱，而且线上采购整体占比不到5%。产业互联网的本质在于服务集成升级优化存量市场、破除信息孤岛，故而激活车后市场95%的存量市场才是重中之重。

如何撬动线下95%的存量市场？甲乙丙丁对此有着“接地气”的解决方案。