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因此对于新老款加速性能的衰减我们得出结论就是：新款在动力输出标定逻辑上可能存在变动，但是这并不能代表它们之间存在老款机械衰减而导致的性能衰减。

新款油耗更高？

凡是双车通常测试，我们都默认采用双车前后脚跟车，驾驶员中途互换以及同一把油枪加油的方法，尽力去减少误差。无论是高速还是市区的油耗结果，都指向了同一个结论，就是新老雷凌的油耗差距微乎其微。在本次测试中，我们依旧无法保证两台车油箱内的气压状况一致。而考虑到加速测试中我们得到了两车ECU调校未必完全一致，两台车行车电脑的油耗计算逻辑也不一定完全一致，所以只能把车显油耗与实测油耗结合起来作一个综合的分析。

市区油耗测试当天，我们的测试路线路况相当差，平均时速只有19km/h。在这样糟糕的路况下，我们均挂在D挡ECO模式的两台雷凌取得了一样的油耗成绩，5.7L/100km，而实测油耗则是新车高了0.64L/100km，差距也是非常小的。可以说丰田的混合动力不仅抵御住了拥堵的考验，还完全扛住了岁月的洗礼。高速上，老雷凌的车显油耗仅仅比较新的车型高了0.2L/100km，实测油耗两车则几乎一致。我们推测，高出来的这些油耗主要来自整套传动系统各部件的磨损，增加了整车行驶的内阻。从这次油耗测试来看，丰田对镍氢电池采用的“浅充浅放”逻辑是正确的，确实很有效地保证了电池的活性以及充放电的效率，保证了混动系统的耐久性。

看来真正衰退的地方在动力系统之外？

开不坏，不代表不衰退。两台相差7万公里的雷凌双擎，驾驶体验是不尽相同的。从加速成绩以及油耗成绩来看，老雷凌上这套混动系统并没有衰退的迹象，实际的驾驶体验也支持了这个说法。众所周知，丰田的混动会以电机来作为低或者大动力请求时的主要驱动单元，电机这种部件随着使用年限而出现动力明显衰减的情况是非常微弱的。所以无论是平顺性还是动力系统的动力性、响应性，两台雷凌的差别都是微乎其微的。

真正把新老雷凌驾驶感受区分开的，是底盘的滤震表现。一直以来，雷凌双擎的底盘表现在同级中也称不上优秀，仅仅比燃油版的雷凌好而已。在经历的9万多公里的日常行驶后，较老的雷凌双擎各方面都“松弛”了。本来高速100km/h，新车状态下经过那些比较颠簸不平，或者有很多坑洞的路面，雷凌双擎的底盘就已经是招架不住，仪表台在震动、方向盘在震动，驾驶人也在震动。而车老了之后，各种震动持续的时间会更长，余震也更加明显，一句话就是底盘“松散”。当然，这种衬套老化带来的松散只会影响舒适性，不会对日常用车带来太大的影响，也和本次混动系统衰退测试的主题关系不太大。

丰田的神话得到了验证？

曾听说过一个故事：在加拿大温哥华，一位名为Andrew Grant的出租车司机，将一辆普锐斯开出了150万里的超长行驶里程，这辆车在“光荣退休”之时，车况依然良好，而节省下来的油钱几乎可以购买一款全新的普锐斯了。

这种故事通常听听就好，可有这样的故事出现，也能从侧面反映丰田混动系统的一些特质。我也曾多次坐上过广州的雷凌双擎出租车，司机们往往都会对这台系统给出很正面的评价，比如好开（在广州开车确实经常被他们加塞）、油耗很低（一般都在5L/100km以内）、鲜有故障。在本次极小范围的对比测试中，我们也看到新老两台雷凌双擎各项成绩是多么接近，所以们得出的结论是，丰田初代雷凌双擎上的这台THS系统，只要正常保养，随着行驶里程的上升衰退是很微弱得。然而这只是大概率事件，不排除会有特例。你们身边是否有与本文结论相违背的个例？希望可以多多分享。