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　　沈海寅在接受采访时表示，科创板重点鼓励的是新一代信息技术、高端装备制造和新材料、新能源汽车等领域的发展，这些行业普遍存在前期投入大，投入周期长的特点。对于奇点汽车而言，量产工作一直在推进中，iS6将由北汽昌河在江西景德镇的工厂生产。“目前工厂生产线相关设备早已就位，预计iS6车型将在年底前量产。”

　　种种迹象表明，新能源汽车汽车趋势已至。然而，真正能在市场检验下得以存活的企业或不超过三家。

　　“如今传统车企转型速度非常快。再过几年现在的造车新势力会变成普通造车势力。整个市场格局留给新的造车也许只有两三家的机会。”愉悦资本创始合伙人戴汨表示。

　　今年4月份，我国新能源汽车销量同比增长18.1%，增速较前明显放缓。5月份，同比增长率继续下滑至仅1.8%，引发行业对新能源汽车增长失速的担忧。新能源汽车整体行业状况如此，造车新势力的市场表现可见一斑。2019年一季度，蔚来、威马两家企业新车交付量均在4000辆左右，与传统车企销售量相比相差甚远，市场地位堪忧，更难获资方认可。

　　与此同时，科创板在设立规则上不仅注重“推动产业发展”，同时也强调需“维持市场稳定”。然而，造车新势力在盈利问题上差强人意的表现，成为众多企业普遍观望乃至审慎申报的主要原因。

　　事实上，也不是所有的造车新势力都有意通过科创板融资。有车企负责人对记者表示，上市无外乎是获取资金，投入扩大再生产。不选择科创板是因为其交易风险大概率会高于主板，50万元的投资门槛限制，客观上减少了上市企业的融资对象数量，并在一定程度上降低了资金流动性，增加了融资难度。

　　或许正如威马汽车董事长沈晖所讲，在资本寒冬、车市下行的大背景下尽快摆脱初创公司的身份，实现自我“造血”和快速盈利才是最大的问题。

　　“从今年开始我们的目标将会调整为自我‘造血’来实现发展，并在明年实现盈利。”今年3月份，沈晖在接受《证券日报》记者采访时就表示，融资不会成为威马汽车的生存方式。对于科创板，威马汽车还在观望当中，没有详细计划，“我们当前的主要精力还是把产品做好”。(证券日报)

　　车企智能汽车拼生态：车联网快速迭代延展边界

　　尽管无论是互联网公司还是车企都已经形成了各自的车联网战略，但各种模式利弊明显，开放的战略成为普遍选择。

　　从一定程度上来看，互联网企业更希望将产品“打包”卖给车企，但这存在一定的排他性，车企无法自由地选择应用生态。这也会导致车企的智能系统同质化，车企无法借此形成产品核心竞争力，用户体验难以提升。

　　作为独立运营的公司，上汽绝不是斑马唯一的客户。如何满足其他车企的需求，体现出车企的差异化，是斑马将业务范畴做广的前提。

　　开放包括AliOS2.0、情境交互框架、多模态交互、机器视觉、语音多引擎框架、AR-Driving2.0、360全景增强辅助驾驶、自运营自定义工作台和斑马“车+互联开放平台”在内的九大核心能力，是斑马网络迈出“全面开放”战略的关键一步。

　　“斑马真正开放的是我们的底层基础能力。真正的开放，一定是能让别人去集成应用你的底层能力。我们会在合适的时候宣布，真正开放源代码，让产业、生态能基于我们开放的底层技术构建自己的能力。”郝飞表示。

　　开放底层技术的能力，对车企而言，最大的吸引力在于数据的获取。此前，针对车联网的数据由谁来掌控颇具争议。对于车企而言，掌握汽车和用户的数据，是其在智能网联汽车领域长期发力的重要手段。为了确保将数据掌握在自己手中，更好地了解需求的变化，并通过迭代来完善体验效果，是车企自己打造智能生态系统的重要目的。

　　快速迭代是互联网的特性，这也体现在智能网联汽车上，在过去数年间，多数主要的车联网玩家，都已经至少完成了一次以上的迭代。

　　2018年，吉利发布的第一代GKUI系统，由“云、桌面、账号、应用生态”四个部分组成。一年后，迭代后的GKUI19系统中，亿咖通将“人工智能”嵌入车联网系统中，将其视作GUKI的第五个部分。