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以定位豪华车企的蔚来为例，2018财年蔚来运营亏损为人民币95.956亿元（约合13.956亿美元），同比增长93.7%。同时，蔚来在上海中心开张的城市旗舰店年均支出也不是一个小数目，外界传言有7000万元至1亿元不等的年均运营成本。小鹏、威马等第二梯队虽然不是豪华车企，但是直营的支出也不少。

“对于不差钱的豪华车企来说，单个的直营模式的支出不算什么，但想要把全国几百家4S店都收回直营也并不容易，而且经销商和厂方深度绑定，很多时候是一荣俱荣、一损俱损。”孙少军说。

记者查询公开资料发现，作为西安奔驰事件的当事方之一，西安利之星的大股东利星行与梅赛德斯奔驰公司在2005年合资成立梅赛德斯-奔驰（中国）汽车销售有限公司，利星行的持股一度高达49%，戴姆勒和戴姆勒东北亚分别持股41%和10%。目前虽然利星行的持股份额已经降低至25%，但是奔驰中国销售有限公司的法人、董事长依然是利星行的实控人马来西亚富商刘禹策。

在此大背景之下，孙少军指出，传统豪华车企只能通过提升服务质量，推出和奔驰类似的《服务公约》来约束4S店。但是因为没有直接管控4S店的权力，最后可能是治标不治本。

那么对于利润更低、压力更大的中档合资车企和自主车企来说，该如何应对“后4S店时代”？孙少军认为，在车市不景气的背景下，车企只能先稳住市场份额，4S店改革在短时间内几乎无法顾及。