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　　从表现上看，解决问题的方向很清晰，一个是线束一个是架构，两者解决一个就能省去不少问题，如果两者都可以解决必然1+1＞2。那么现阶段的汽车线束大体是个什么情况呢？

　　现阶段汽车线束的制造体系大致有两类：一类是欧美国家规范（包括中国），这一类大多使用TS16949体系来对制造过程进行控制；第二类是日系，比如本田、丰田都有自己的制造体系。这个制造体系中，安波福在欧美车企中占主导位置，而矢崎则是日系的巨头。我们本土的线束生产商也很多，但所占份额较小，同时单体规模也不大，类似天海集团、南通友星、柳州双飞等都是比较知名的国内供应商企业，但这些企业大多处于发展上升阶段。

　　线材很容易理解，它的规格是以横截面积来规范，比如0.5/0.75/1等平方毫米的电线，现在供应商们主要是通过减小横截面积来减小线束的重量，这对加工工艺和材料有较高的要求。

　　线束外面则会有一些管材、胶带进行线束的保护。不要小看这些材料，每个部分其实都经过细致设计和精心挑选。

　　其中耐磨性最好的就是布基胶带，这种胶带最高还能耐150℃的高温，但价格较高，同时阻燃效果不好。绒布胶带耐温在105℃左右，降噪性能最好，但同样阻燃性能不好。PVC胶带相比而言最便宜，同时耐磨性和阻燃性不错，只是耐温性能较差。由于线束（低压）零部件多而且杂乱，同时70%需要手工制造，因此其毛利和生产效率较低，尤其价格对于原材料如铜、铝等的价格较为敏感。

　　汽车的冲压工序，是先把最基本的零件完成。开线同样如此，先把最基本的单根线束搞定，确定长度、类型等，压接主要是我们上面提到的端子，对端子和线束进行压接，完成后进行绞接线和预装，最后在工装板上进行总装和最终测试。

　　但总装工艺则需要大量人工劳动力，首先每个线束的生产都是独一无二的，毕竟每台车的配置不同，那么产生的线束也不同，其次总装需要在工装板上完成，工装板是供应商们专门设计开发的装配台班，工人们需要将各种小的分线在工装板上组装，同时用胶带去包扎，按照保护件等，这套总装流水线成本巨大，而需要熟练的工人，而越来越复杂的汽车电气架构，显然也对这个工艺带来的挑战。

　　那么回到我们本章节最初的问题，面对现阶段的线束和越来越复杂的汽车电气结构，如果进行接下来的发展呢？我想可以以目前汽车线束领域的大鳄安波福为例进行说明：首先我们来看线束方面，安波福首先研制了更细的导线，从重量和体积方面进行升级。比如直径0.13平方毫米的超细导线，这种线束可以大大降低了导线的体积和重量。材料方面则是用铝导线替代铜导线，也降低了导线的重量和成本。

　　这些方面确实起到了一定作用，但不可否认，即使经过不断减重和体积缩小，始于上世纪90年代末期的基础电气架构也已经无法完全满足当前的需求，更别提对数据传输和安全冗余有着极高要求的未来无人驾驶汽车了。因此安波福从最基础的架构方面也进行了布局（当然，这里线束供应商们都在电气架构方面进行了研究），这就是SVA汽车电子架构。

　　现阶段汽车线束已经到了一定的瓶颈，这个行业也即将迎来巨大变革，5G的应用势必会推进新一代线缆技术和连接器的发展，而随着主动安全功能的普及，网络安全性和多重冗余以及容错机制也需要尽快发展，同时随着用电器和电压的升高，多电压分区也必将增加汽车电气化的复杂程度，未来的汽车架构究竟会怎样，还需要供应商们进一步研究。

　　◆进入超级计算时代