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　　从以色列回来，他们开始造样车。那段日子在章健勇的脑海中印迹很深，他们改装了一辆汉兰达，自己写代码、反复上路测试，夜夜通宵，那时已经能做到“自适应巡航”和“车道保持”。2016年4月，创始人们来体验成果。“他们试了一下，觉得我们还是能做点事的。”黄晨东笑着说。

　　▲ 蔚来电动力工程副总裁黄晨东

　　在初步成功的基础上，2017年初他们需要决定是否结束对博世的技术依赖。公司里为这件事吵了一个月。

　　反对者认为放弃博世等于断了“后路”，自主正向研发能不能按时上线难以确定，而且需要多少人、多少财力难以预测，可能是个“无底洞”。也有工程师排斥推倒重来，用了一年多的硬件和软件都要从头再来，时间太紧张。

　　另一部分人认为，从长远看，跟着博世这样的巨头亦步亦趋，永远没有超越别人的可能。往近了说，蔚来的核心在于快速响应用户需求进行升级迭代，如果核心技术外包很难让博世为自己定制服务，跟上这个需求。最终李斌拍板，长痛不如短痛，只做自主正向研发。

　　2017年3月的一天，看到项目负责人发来敲定自动驾驶自研路线的邮件时，章健勇很兴奋。他告诉团队，开发执行要加速了，“我们没有后路，只有做成这一条路。”他和美国团队的硬件负责人Eric还打了100块钱的赌，看是硬件先做出来还是软件先出来。

　　3.找到“关键先生”

　　章健勇已经习惯了跨越一万公里的交流。在美国加州的圣何塞，有200多名工程师跟他穿着一样的印有公司LOGO的蓝色T恤，为同一个目的披星戴月。圣何塞被叫作“硅谷之心”，这里的蔚来办公室与苹果、谷歌为邻。

　　全球招人，是李斌一开始就计划好的。目前蔚来的设计中心在德国慕尼黑，极限性能研发中心和FE车队总部在英国伦敦，自动驾驶团队在硅谷。

　　▲ 蔚来自动驾驶硅谷团队

　　在上海西北郊区的蔚来总部，会议室都是以全球11个驻点城市的地标命名的：圣何塞市玫瑰花园、柏林电视塔、玛利亚广场、华尔街、美国宇航局埃姆斯研究中心……

　　但实际上刚开始去国外招人，并不是“振臂一呼，应者云集”的。

　　创始人们在欧美的会场里跟不同的人聊，为了多谈，有时一天要吃七顿饭。在邀请来自宝马的德国设计师Kris加入时可以说是“三顾茅庐”，虽然请他全家来上海考察，他还是反悔过三次，最后一次被拒时，一位联合创始人急得立刻订机票准备飞德国。

　　说服现在的硅谷自动驾驶负责人Jamie Carlson也不容易，他此前分别在特斯拉和苹果工作过。从创始人到工程师都跟他聊了个遍，也请来上海的酒吧喝酒，了解中国的变化，才放心签约。

　　▲ 蔚来自动驾驶副总裁Jamie Carlson

　　在最初的困难后，创始人们总结出了海外招人的规律，要找到“关键先生”，他会吸引更多人才聚拢。

　　硅谷自动驾驶工程师Dennis说2016年他接触蔚来时，对这家中国公司的第一印象是“发展迅速，雄心勃勃”。

　　虽然队伍逐渐整齐，李斌很清楚地认识到，这对公司来说迎来了更大的困难，人的融合。

　　语言和时差固然是客观障碍。在现任产品市场总监、001号员工李天舒的印象中，2016年的节奏非常极限，早上跟美国开会、白天中国、晚上德国，半夜加班干活，24小时排满。

　　更复杂的是团队变动，曾经的国内项目负责人突然换了，要向国外负责人汇报，“我听他的还是他听我的？离中国那么远，凭什么他说了算？”这种阻力和抗拒很大。

　　还有信任。中国团队负责底层软件开发的张人选记得，早期的阻碍来自内部，不同国家团队之间的信息不共享，就像盖房子，你搭下面、我盖上面，但接不到一起。在一段时间的磨合和高管的协调下，信任的问题才得以解决。