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必须承认，与十年前相比，两次下乡政策的出台背景已经发生了翻天覆地的变化。彼时金融危机肆虐，中国汽车市场的稳定对于中国以及全球经济发展都是极为关键的环节。因此，“救市”便成为那个时代汽车行业的主基调。

此时，在数以倍增的庞大基盘以及消费能力的显著提升下，业内普遍讨论的“救市”可能更多地表现在“提振”层面，无论是厂家、经销商，还是作为市场主体的消费者，严冬之中提振市场信心才是当前汽车行业的底色。

既然政策的提振色彩浓郁，就更需要车企在渠道建设上进行不断完善与拓展，只有在“汽车下乡”的政策指引下充分下沉，才会在市场信心中找寻到难能可贵的生机。

二级经销商的救赎

谈及渠道下沉，二级经销商则是一个离不开的话题。车企在开发低线市场的过程中，由于客户密度低，区域汽车市场的容量有限的原因，相比起传统4S店，运营成本相对较低、经营方式灵活，没有4S店必须销售单一品牌限制的二级经销商成为车企拓展销售空间的直接选择。

但与此同时，二级经销商由于轻资产的原因，在维持价格体系、品牌形象上承担的品牌风险较小，导致二级经销商市场会处于一种难以控制的局面当中。

那在“汽车下乡”政策如火如荼的当下，难以管控的二级经销网点又会呈现出一副怎样的画面？

“羊毛出在羊身上”，当记者问及是否有政策优惠之时，南通市海安县的一家二级网点的经销人员如此回答。在二级经销商看来，“汽车下乡”也不过是一种厂家的营销手段而已。

“有补贴肯定会刺激大家去买车，现在价格差不多比较透明，也不好砍价了。”与此同时，二级经销商覆盖范围内的消费者则保持着相对乐观的态度。可见，下乡政策在低线消费者层面已经能够产生初步的影响，汽车消费信心在政策的引导下正在呈现出回暖的趋势。

消费者有购车意愿，二级经销商也是严阵以待。此次采访中令记者感到惊讶的是，在车市的显著下行中，二级经销商长期以来备受质疑的价格体系却并未出现混乱竞争的局面。例如，比亚迪唐2.0T 7座四驱智联创领型依然维持在27.99万元，并且在记者探访的三家拥有比亚迪品牌的经销网点中都选择了统一报价。

当然，这其中并不排除地域特殊性以及“低配高价”偷梁换柱的可能性，但在某种程度上也说明在现阶段汽车厂商对于二级经销商依然处于相对可控的状态当中。

与此同时，在下沉结果上，通常普遍认为中低端品牌对于下沉的接受度较高，而高端品牌考虑到品牌形象问题对于下沉的接受度较低。但在此次的调查当中，记者却发现，在海安县（可能是由于地处江浙沪地区）中高端品牌依然有着为数众多的二级经销渠道。

“无论是奔驰宝马，还是大众比亚迪，几乎市面上主流车型，只要你在家里选好，到我这来谈好价格都能给你提车。”一家主要经营北汽绅宝的二级经销商如此劝说记者。当被问及品牌形象问题时，他解释道：“只要能帮助他们（指厂家）多卖车，他们高兴还来不及呢。”

在车市裂变之下，低线市场的潜能正在成为大多数品牌争夺的焦点，二级经销商的争夺战已经成为车企避免在分化中走向没落的关键阵地。

此外，新零售也在二级经销商的开拓与发展中承担着日渐重要的地位。在互联网几乎把中国大部分消费品行业的区域差别拉平的时代，区域壁垒森严的汽车行业的各参与方都把目光投向汽车B2B电商，寄希望于互联网的技术手段帮助行业进行渠道下沉。可以看到，无论是京东汽车商城还是行业内的千城特卖都试图通过线上与线下的联动形成新零售消费场景进一步拓展低线市场。