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平均燃料消耗量的实际值低于达标值产生正积分，高于达标值产生负积分。我国乘用车平均油耗目标是将从2015年实现6.9升/百公里逐年下降至2020年的5.0升/100公里。

油耗负积分可以通过结转、关联企业主转让以及自有新能源汽车积分或购买其他企业的新能源汽车积分抵扣等方式满足要求。

新能源汽车积分方面，政策于2019年开始正式实施，2019年度和2020年度的积分比例要求分别为10%和12%（按燃油车产量基数来计算），作为缓冲措施，这两年的积分将合并计算。

一辆插电混合动力汽车可以积2分，一辆纯电动汽车最高可以积5分，续航350公里就可以获得最高积分。

根据工信部发布《关于2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示》，全行业双积分属于正向水平：油耗积分负分约299万分，油耗正积分约987万分，新能源汽车正积分约399万分。

油耗负积分排名前五位分别是上汽通用五菱、东风汽车、上汽通用、北京现代和长安福特，其中上汽通用五菱的负分数高达369,841。油耗正积分的前五位为上汽集团、比亚迪、奇瑞、江淮和吉利汽车。

新能源积分前五位分别是比亚迪、上汽集团、北汽新能源、奇瑞汽车和江淮集团，其中比亚迪的新能源积分高达829,551。

“双积分”政策的初衷是控制传统燃油车油耗，同时发展新能源汽车。在实际的运行过程中，虽然达到了一定的效果，却过于片面。

据工信部公布的信息，2016年度中国境内124家乘用车企业平均燃料消耗量实际值为6.43升/百公里，燃料消耗量正积分为1174.86万分，燃料消耗量负积分为142.99万分，新能源汽车正积分为98.95万分。

2017年度，中国境内130家乘用车企业平均燃料消耗量实际值为6.05升/百公里，燃料消耗量正积分为1238.14万分，燃料消耗量负积分为168.90万分，新能源汽车正积分为179.32万分。

2018年度，中国境内141家乘用车企业平均燃料消耗量实际值为5.95升/百公里，燃料消耗量正积分987.37万分、负积分299.04万分，共产生新能源积分398.80万分。

从统计数据上看，虽然看着平均油耗都达到了年度目标，也呈现逐年下降的趋势，但是由于新能源汽车从2016年和2017年的5倍和2018年的3倍纳入车企平均油耗计算，实际上燃油车的平均油耗还是高达7.0升/百公里的水平，并没有显著下降。

2018年的油耗正积分大幅度低于前两年水平，油耗负积分高于前两年水平，车企在改善油耗方面显得有点力不从心。小排量发动机、涡轮增压技术、48V轻混、发动机启停等技术虽然可以改善油耗，但是发动机的热效率的提升却停滞不前，目前最高的也就是41%。

燃油车降低油耗或许只能走混合动力这一条路，随着丰田在混合动力技术的开放，相信这一技术有望为更多车企所采用，从而让汽车油耗递减成为一件现实可能的事情。

由于新能源汽车补贴政策所引发的电动汽车增长，甚至于在前几年仅仅是A0级低端电动汽车，不仅仅拿到了大量的补贴，同时让车企实现了正向油耗积分。

从2018年开始，新能源汽车生产企业和车型都急剧增加，在这个背景下，2019年和2020年10%和12%的目标似乎过于容易实现，显得不合时宜。

由于新能源汽车积分可以用来抵消油耗负积分，而且油耗积分还可以在关联企业转让，直接导致了部分车企在油耗上放任自流，这对于燃油车车主的用车成本和环境保护都不是一件好事。

2020年后新能源汽车补贴全面退出市场之后，面向2021年的“双积分”政策应该更加与时俱进。

不管是从目前NEDC测试法转变为更加贴合实际的WLTC测试法，还是对新能源汽车和燃油车的考核中，更加强调能效比和能源消耗，而不仅仅是油耗和零油耗的简单对比。

在越来越严格的油耗标准下，通过油耗排放数据造假的方式以达到监管要求的事情屡有发生。政策需要对环境负责，但必须切合实际，并严格执行。