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放眼2019年4月全球车市，美国、欧洲、日本、印度等主要市场销量均低于同期销量水平。

中美贸易战的阴影久久未能散去、消费信心不足、燃油车国五国六标准切换窗口期等等原因，市场期待国家出台促进消费政策，导致车市持续低迷，观望气氛浓重。

制造业增值税下调、汽车下乡促进消费、国五车型大规模促销等等措施都似乎无法抑制汽车销量下滑的趋势。

根据中国汽车工业协会公布的信息，2019年4月汽车产销量同比降幅扩大，产销量为205.2万辆和198万辆，环比下降19.8%和21.4%，同比下降14.5%和14.6%。

1月至4月，中国汽车产销量为838.9万辆和835.3万辆，同比下降11%和12.1%，降幅比1-3月分别扩大1.2%和0.8%。

其中轿车销售331.46万辆，同比下降12.56%；SUV销售291.88万辆，同比下降15.77%；MPV销售46.49万辆，同比下降24.24%。

新能源汽车方面，4月产销量为10.2万辆和9.7万辆，同比增长25.0%和18.1%。 1月至4月，新能源汽车产销量为36.8万辆和36.0万辆，同比增长58.5%和59.8%。

其中纯电动汽车产销量为28.6万辆和27.8万辆，同比增长66.1%和65.2%；插电式混合动力汽车产销量为8.1万辆和8.2万辆，同比增长36.3%和43.7%；燃料电池汽车产销量为237辆和230辆。

根据全国乘联会发布的消息，1月4日乘用车销量排名中，前五位分别是一汽大众、上汽大众、上汽通用、吉利汽车和东风日产。

这五家车企中，第一位的一汽大众合计销量超过60万辆，同比下跌4%；第五位的东风日产合计销量超过38万辆，同比下跌1.2%；上汽通用销量超过47万辆，同比下跌高达22.2%。

销量前15位排名中，同比增长的企业有长城汽车、广汽本田、东风本田、广汽丰田和北京奔驰，其中广汽丰田的增长率达到惊人的25.9%。

一方面燃油车销量持续大幅度下跌，另一方面新能源汽车虽然增长迅猛，但总归是体量太小，对整体车市显得杯水车薪。

新能源汽车，从一诞生开始需要接受政策的扶持和优待。新能源汽车补贴和“双积分”是其中两个最主要的政策：前者让新能源汽车的售价能够对燃油车保持竞争优势，后者规定各大车企必须生产一定数量比例的新能源汽车。

先来看看新能源汽车补贴政策相关内容：

比亚迪公告显示，其2016年获得国家新能源汽车推广补贴款31.26亿元，这还不包含最高50%的地方政府补贴款。2017年和2018年比亚迪电动汽车销量增长迅猛，补贴额有望远远超过这个金额。

工信部网站公布的《关于2016及以前年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况的公示》中显示，新能源汽车补贴总金额将近126亿，据统计2016年新能源汽车补贴总额有望超过500亿。

新能源汽车补贴已经成为新能源车企弥补运营亏损的最大来源，这也是为什么在2015年到2016年间，以北汽、奇瑞、江淮等车企为代表的大量A0级电动汽车被生产出来，并投放于网约车及短时租赁等运营市场。

比亚迪同样也是如此，有所不同的是，纯电动汽车和插电混合动力并行，运营和零售市场两手抓，让比亚迪的新能源汽车之路更加稳健和持久。

新能源汽车补贴政策将在2020年后全面取消，意料之中，最新2019年新能源汽车补贴政策，大幅度提升补贴门槛，降低了补贴金额，并且要求地方政府取消地方补贴。

因应新的补贴政策，各大车企新能源汽车的售价虽然没有变化，但是补贴的减少直接导致用户购车成本的上涨。虽然短期内，车企推出了保价政策，但是排除市场竞争，从政策层面来看，新能源汽车购置价格的上升不可避免。

再来看看“双积分”政策相关内容：

“双积分”政策的全称是《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。政策主旨是降低传统燃油汽车油耗，同时提高新能源汽车的产销量。达不到相关要求，车企不仅仅要面临罚款，汽车生产也将受到限制。

油耗积分（CAFC）和新能源汽车积分（NEV）是“双轨制”单独核算，前者可以跨年结转，后者只能当年核算。