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　　从行业角度来看，我国车载芯片企业起步晚，车规级芯片又存在研发周期长、创业门槛高的特性，而比亚迪属于行业中较早布局芯片的企业。早在2005年，比亚迪就开始研发IGBT芯片，2009年推出了首款自主研发车规级IGBT芯片，2018年推出了IGBT 4.0；2007年，比亚迪开始研发工业级MCU芯片，2019年推出第一代32位车规级MCU芯片，并实现国产化零突破。从时间维度来看，无论是IGBT芯片还是MCU芯片，其研发制造周期都超过了十年。

　　“具体来看，IGBT芯片解决汽车电动化瓶颈，MCU芯片解决汽车智能化瓶颈。与国外芯片制造相比，国内在芯片和电子元器件有一定产业基础，但差距主要体现在芯片设计、晶圆制造及封装环节。因此，国内芯片产业需紧跟国际领先水平，实现技术升级，提高国产芯片使用量，才能实现从弱到强。”比亚迪相关负责人告诉《每日经济新闻》记者。

　　车企布局芯片提速

　　经历了“缺芯”危机后，国内芯片制造商及车企已意识到自研芯片的重要性。

　　“芯片是现代制造业的核心产业，也是制约新能源汽车行业发展的主要瓶颈之一。自研芯片对于打破国际巨头的技术垄断，促进我国芯片产业以及新能源汽车产业的发展具有深远影响。在供应链安全问题上，尤其是核心技术和关键零部件上必须实现自主可控。”上述比亚迪相关负责人表示。

　　事实上，抛开芯片供应短缺问题，在软件定义汽车的今天，车企对车规级芯片的需求量与日俱增，加速补齐关键汽车芯片自主供给体系将成为国内汽车产业发展的重要课题。

　　眼下，国内车企已经掀起一阵进军芯片行业的热潮。继长城、比亚迪与芯片企业地平线战略合作之后，2月22日，上汽乘用车也与地平线敲定全面战略合作协议。“我们希望能够缓解甚至解决芯片短缺带来的产能危机。同时，合作双方想打造出可以对标特斯拉FSD的下一代智驾域控制器和系统方案。”上汽集团知情人士告诉《每日经济新闻》记者。

　　有分析认为，芯片自研工作较为复杂，需要车企与科技公司分工协作。据了解，车企主要提供智能网联领域的技术成果，并与芯片企业的芯片、视觉感知算法等相结合。与此同时，斑马网络等智能汽车操作系统公司也将在其中扮演重要角色。斑马网络的工作人员告诉记者：“我们与芯片企业地平线、智己汽车等车企都有相关合作。针对企业的个性化需求，三方进行共同探索。”

　　事实上，车企之外，行业各方都在积极推进芯片产业的发展。根据工信部1月28日的公告，海思半导体、中芯国际、清华大学等90家单位请求筹建全国集成电路标准化技术委员会。有观点认为，该委员会落成后，将加速推进我国集成电路的标准化进程，国产芯片的研发进展或将更为迅速。