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2月19日，有消息称，小米集团正式确定造车，并且由创始人雷军亲自带队。该消息一经披露，有关小米雷军造车的报道纷至沓来成为当下炙手可热的话题。

随着有关小米集团造车消息的不断发酵，2月21日，小米集团对外发布称，小米集团一直关注电动汽车生态的发展，并就相关行业态势进行持续评估及研究。小米集团就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段。

对于小米集团是否进军造车领域，在外界看来早已见怪不怪。随着汽车“新四化”浪潮的不断推进，跨界造车成为时下一大热点现象，其中除了以恒大、格力等为代表的跨界造车之外，还有苹果、百度、阿里等科技型公司的加入。

梳理小米集团与汽车行业的发生交集的时间线发现，早在2012年，雷军曾多次前往美国硅谷特斯拉工厂参与试驾，2013年多次拜访马斯克。

除此之外，小米雷军作为顺为资本的创始人已经在多种领域进行跨界投资。其中移动互联网、互联网+等成为顺为资本的重点投资领域。2014年投资了地图厂商凯立德，2015 年雷军创立的顺为资本投资了蔚来，2016年投资小鹏。统计显示，包括雷军个人、小米科技、顺为资本三方在内，已经投资了40家左右有关造车、汽车后市场以及出行的企业。

以投资小鹏汽车和蔚来汽车为例，截止今年2月19日，两家公司市值已经达到1183亿美元。不难看出，小米集团尽管没有直接参与造车，但对于未来汽车行业发展却有着正确且敏锐的判断。

值得注意的是，在此次公告中，小米集团称尚未正式立项。所谓的立项，是指项目发起人经过市场调查和研究策划，拟定实施某个项目，初步确定了项目的建设地点、建设内容、投资规模、建设期限等指标后，按要求准备相关材料，到相关部门申请办理立项手续。简言之，只有立项通过了，才能开展下一步实质性工作。

在外界看来小米尚未进入到立项程序，但并代表小米集团私底下没有动作。据了解，目前小米集团与汽车有关的专利已经达834件。根据创新和知识产权SAAS服务商智慧芽数据显示，目前小米汽车相关专利中发明专利超过96%。因此，这次小米集团发布的公告来看，更像是一次欲盖弥彰。

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除此之外，小米集团作为科技型公司，旗下产品主要集中在通讯器材、互联网、家电等领域，产品价格主要集中在千元级别。根据小米2019年报显示，小米手机业务占收入总营收59%，但毛利润却占总毛利润的5.7%。小米的互联网业务收入，虽然仅占总营收的30.7%，但其毛利润却占了总毛利润的45%。换言之，小米集团盈利结构存在失衡，盈利也面临瓶颈。而作为十万元级的汽车产品无疑成为小米看上的下一个盈利点。此外，随着汽车“新四化”浪潮的推进，汽车也成为下一个移动出行空间。小米集团在互联网行业的长期深耕也是得天独厚的优势。

在分析人士来看，让小米集团造车犹豫的原因在于汽车行业的特殊性。汽车作为制造业的集大成者，涉及厂房、资质、研发、销售等环节，千元级电子消费类产品无法与之比拟。根据业内人士透露，一辆汽车从最初的研发生产到正式量产上市，所需的时间至少三至五年。此外，中国作为全球最大的汽车市场同时竞争也异常惨烈，市场留给企业推陈出新的时间十分紧迫，小米集团如果没有万全准备是不会贸然宣布下海造车的。

退一万步想，假设小米果真要造车，参考目前整个互联网行业造车来看，小米造车将无外乎以下三种模式：第一、自主造车；第二、代工生产；第三、与传统车企合作。

对于生产消费类电子产品的小米集团来说，自建厂房式的重资产投入俨然不符合轻资产的互联网科技型公司的行事风格。参考目前百度吉利、阿里上汽、华为长安等模式来看，与传统车企合作不失为一种最佳可行性方案。

此外，与其他公司造车相比，小米集团有着自身独到的优势——小米模式。小米将商业模式简化为“软件+硬件+互联网服务”铁人三项。即从应用软件到系统层面再到最后的硬件，试图在一个大的安卓生态系统中构建一个由小米手机、MIUI、小米盒子、商城、云服务和开发者组成的生态圈。值得注意的是，截至 2020 年第三季度，MIUI 系统月活用户已达 3.68 亿，且用户黏性很高。这是小米与其他公司相比差异化所在。