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　　有报道称，大众汽车曾遭遇过动力电池供应商的“勒索”。此前，因为LG未及时供货，大众不得不将大量已经生产出来的奥迪e-tron放在停车场等电池，接着LG又提出10%的涨价要求。而大众汽车与SK创新联合建设动力电池工厂的计划，也因为LG的断供威胁而作罢。

　　近水楼台

　　除供应链的安全外，经济效益也是大众汽车需要考虑的重要问题。迪斯表示，大众汽车之所以选择投资国轩高科，是因为国轩高科和江淮大众同在安徽合肥，从地缘来看，会产生非常好的物流和研发协同效应。“在欧洲，我们也会在靠近德国研发部门的地方投资欧洲的电池企业。”他说。

　　而就在5月28日晚，国轩高科将公司注册地址“江苏省南通市通州区十总镇东源大道1号”变更为“安徽省合肥市包河区”。实际上，国轩高科的创始人李缜本人也是安徽人。

　　与一汽-大众、上汽大众两位“大哥”相比，成立于2017年12月的江淮大众不仅诞生时间晚，发展也难言顺利。根据江淮汽车年报，2019年江淮大众项目亏损3.6亿元。

　　作为江淮大众股东方之一，自身业绩压力巨大的江淮汽车能给江淮大众的支持相对有限。财报显示，2017-2019年，江淮汽车归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润均为负值。

　　随着此次江淮大众的股比即将发生变动，这家合资车企有望获得来自大众汽车方面的更多重视与支持。迪斯表示，“增持江淮大众股份后，我们有更好的控制权。到2025年，江淮大众将拥有4-5款纯电动汽车产品组合”。

　　不仅如此，江淮汽车还在公告中表示，在大众中国成为直接持有江淮大众75%股权的股东后，大众汽车有意愿向江淮大众授予大众汽车旗下的主流品牌及一系列新能源产品。江淮大众将逐渐扩大规模并力争在2029年间达到年产量35万-40万辆。

　　2018年11月，大众汽车与江淮汽车计划在2020-2021年将西雅特品牌引入中国市场。到了2020年4月，有报道称，大众汽车集团为重塑其全球业务，西雅特入华一事遭到搁置。未来，江淮大众是会重启西雅特品牌入华，还是会导入大众汽车旗下的其他品牌，外界莫衷一是。李颜伟表示，目前大众有的，但在中国没有生产资源的项目，有西雅特品牌、大众商用车、电动车。这些资源中，中国市场未必需要西雅特品牌。“如果需要，一汽也不必搞一个捷达品牌。”他说。

　　那么，大众汽车是否会向江淮大众或江淮汽车导入商用车品牌呢？对此，迪斯予以否定，他表示“我们和安徽省政府、江淮集团进行探讨时，要让新能源汽车乘用车业务大幅度地发展，而不是专注于重载卡车和商用车”。

　　补位低端

　　事实上，无论大众汽车将向江淮大众导入哪一品牌，江淮大众的市场定位都不会改变。目前，大众汽车在华既有主攻高端新能源汽车市场的奥迪品牌（一汽-大众），也有主攻中端主流市场的大众品牌（一汽-大众、上汽大众）。

　　迪斯表示，江淮大众与一汽-大众、上汽大众生产的车型能实现良好互补，小型新能源车型会是江淮大众比较好的优势和品牌切入点。大众中国CEO冯思翰也表示，江淮大众将来会更多向具有价格敏感性的用户群体推出电动车产品。

　　大众汽车看中小型电动车汽车市场不无道理。近两年来，虽然中低端电动车市场份额有所缩水，但仍然是兵家必争之地。乘用车市场信息联席会的数据显示，2019年A0级纯电车的市场份额为15%，A00级纯电动车的市场份额为27%，两者合计份额高达42%。

　　崔东树指出，中国新能源汽车市场竞争极其激烈，为应对全方位竞争，大众在中国电动车市场必然会采取多元化探索。

　　此外，中低端电动车比中国高端车型更适合走量，也更能解大众汽车在“双积分”上的燃眉之急。在工信部发布的2019年“双积分”成绩单中，南北大众均表现不佳。

　　在张翔看来，大众汽车目前在中国市场销售的绝大部分都是燃油车，“双积分”压力很大，如果要消除这些负分，大众汽车需要尽快提升在华的新能源汽车产能，而此次增资江淮大众很大程度上便是为了实现这一目的。

　　相较中高端电动车，中低端电动车由于更讲求性价比，因而对成本也更加敏感，而大众汽车一定程度上把控制成本的希望寄托在国轩高科身上。与因三元锂电池而知名的宁德时代不同，国轩高科相对而言更聚焦磷酸铁锂电池。

　　冯思翰认为，与NCM（三元锂）技术相比，LFP（磷酸铁锂）技术在能量密度方面有所不足，但在价格方面有其独特的技术优势。“我们认为现在的电池市场还是以价格为导向的，价格敏感度比较高。国轩高科在LFP技术上的优势，更为匹配江淮大众所生产的讲求性价比的小型电动车。”北京商报记者 刘洋 濮振宇