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“以百度为代表的科技公司跨界造车，一方面有助于实现智能驾驶产业链卡位，另一方面则在现有技术积累基础上有助于寻找一条更具操作性的变现途径。”一位投资机构人士向21世纪经济报道记者分析称。

巨大的机会

对于科技公司而言，造车意味着直接面对消费者，这背后无疑是巨大的机会。

事实上，自2003年开始“白手起家”的特斯拉，经过17年的发展，如今已成长为市值超过8000亿美元的超级巨头。相较之下，截至2020年12月31日，全球汽车市值龙头的丰田、大众的市值分别约2154亿美元和1074亿美元，戴姆勒、通用汽车、宝马集团等市值更是仅数百亿美元。

销量数据方面，特斯拉也表现不俗。从全球市场来看，特斯拉2020年逼近50万的销量，在豪华车领域举足轻重，Model 3销量亦超过BBA同级的燃油车系。

与此同时，未来智能汽车行业的前景更加可观。根据工信部面向未来15年的规划文件指出，2025年新能源汽车销量要占到当年汽车总销量的20%。按每年2000万至3000万台计算，这个规模大概是400万至500万台。

在这个过程中，智能座舱和自动驾驶等技术能力，或将成为电动智能汽车的标配，甚至成为决胜关键点。“未来三五年内，如果没有很好的智能座舱，我们预判这样的新车大概率会卖不出去。”李震宇向21世纪经济报道记者断言。

李震宇进一步指出，智能电动汽车的“仗”，大致会按照三年半一个周期进行两个轮次。“到2023年、2024年的时候第一轮就开始PK了，这一轮有些人就要out了。一些品牌能力强的企业或许能挺过这一个周期，但如果2027年还没有提升智能化能力，就会比较危险。”

而当前百度、苹果等企业入局造车，意味着更进一步参与造车产业链，也更容易打造出自己心目中的智能汽车，而非仅仅停留在解决车企提出的需求层面。

据21世纪经济报道记者了解，百度与其他车企的合作，最多参与新车研发的后半程，涉及智能座舱和自动驾驶环节，对于产品的宏观定义则没有参与。然而成立智能汽车公司后，百度将进入智能汽车的设计研发、生产制造、销售服务全产业链。

“汽车智能化时代，造车门槛显著降低，这也是蔚来、理想等新势力能够脱颖而出的原因，”一位汽车行业评论人士向21世纪经济报道记者指出，“同时芯片和软件重要性大大提升，特斯拉之所以成为目前全球市值第一的汽车公司，与其芯片自研及软件开发应用能力密不可分。软件重要性日益突出的背景下，当前确实是科技企业入局造车产业链的历史性机会。”

与此同时，科技公司还有自身的独特价值。相较于特斯拉、蔚来、理想等上一批新势力而言，百度造车的差异性体现在它的软件实力与智能技术能力上。

从某种程度而言，上一批造车新势力打好了智能电动汽车的硬件基础，但如何将硬件上产生的数据内化为汽车的自动驾驶能力，这是百度之流科技公司的核心竞争力所在。

“比如业内号称特斯拉有几十亿公里的测试数据，但这并没有完全转变为它的自动驾驶能力，”一位接近百度的业内人士表示，“百度积累多年的能力是一条整体的数据流水线，这个‘炼金术’的能力非常重要。”

对于苹果公司而言，除了自动驾驶领域积累的研发能力之外，其优势还在于自己的操作系统。分局Above Avalon发布的数据报告显示，因iPhone 12系列的持续热销，2020年秋季，苹果iPhone的全球总激活量达到了10亿台。“如果这些用户部分转移到苹果汽车上，也是相当可观的销量。”前述评论人士指出。

仍有挑战

虽然造车充满了巨大的机会，但毫无疑问，它也是一个需要大量资金投入、回报周期漫长的领域。

“特斯拉成立18年内，大部分时间都在亏损，共计烧掉300多亿元。”前述评论人士分析称。无独有偶，蔚来汽车烧掉200多亿元，且还在持续亏损。还有更多试图造车的跨界者在大量烧钱之后，最终不得不选择放弃造车。“所以科技企业将大量资金投入到未知行业，除非有明确把握，否则确实是不容易做出的决定。”

不过，对于苹果公司而言，目前资金实力还是相对雄厚。截至1月14日收盘，苹果公司市值高达2.17万亿美元，与之相比，特斯拉超8000亿元的市值也是小巫见大巫。

“从资金层面而言，科技公司相对比较有实力，而它也是造车新势力目前相对比较欠缺的。”该评论人士指出，“科技公司的入局，对传统车企甚至新势力必然会产生压力。”