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　　此前，考虑到博泰起诉腾讯案子受理时间早于腾讯起诉博泰和上汽通用五菱案子的受理时间，又按照“原告就被告”的民事诉讼管辖原则，博泰向深圳中院提出管辖权异议。

　　而在管辖权尚未最终确定，案件也未进入实体审查，确认是否侵权的程序之前，腾讯向深圳中院起诉后，提出“行为保全申请”即“诉中禁令”，希望法院裁定博泰和上汽通用五菱立即停止案件所涉APP的使用，声称如不采取行为保全措施将会给其合法权益造成难以弥补的损害。

　　然而，早在一年多前，腾讯已经对博泰车机与APP产品进行公证，时隔一年多才向法院申请禁令，这似乎本身就说明并不存在申请禁令的紧迫性。

　　2021年2月4日，深圳中院召开“诉中禁令”的听证开庭程序，双方进行了初步的证据质证。博泰表示为此向法院呈明，如果错误发布禁令将对博泰这家创新型企业毁灭性打击。此前，受腾讯发布法律函的影响，博泰表示公司部分客户已经决定暂停使用博泰为其提供的产品，且暂时不与博泰进行任何交易。

　　很显然，腾讯的法律函和起诉的目的是将博泰逐出车联网市场，至少是逐出在车联网中提供微信运用的市场。

　　在传统汽车时代，受制于发动机、变速箱等核心技术的薄弱，中国汽车业一定程度上被“卡住了脖子”，但新汽车时代，因为汽车四化趋势，众多生机勃勃的独角兽让人们看到了新的软件定义汽车的智能汽车改变传统汽车的力量。

　　在互联网经济中，博泰虽然不是BAT那样的大亨，但在车联网领域，无疑又是一个不容忽视的大咖。

　　从2010年与上汽合作3G互联网汽车，2009年成立的博泰让车联网从被动安全的一个功能，转为一个车型的配置，到以极致用户体验为核心的产品，再到基于硬软云和生态的平台，发展到今天成为企业围绕新零售、新金融、新制造、新技术、新能源提供服务的中台，一直都在开创、引领车联网行业趋势。

　　在中国车联网行业发展的过去10年中，不管是安吉星、G-BOOK等安防车联网时代，还是后装车联网时代、苹果谷歌百度手机互联时代、垂直互联网进入时代，亦或是如今主机厂、BAT、华为纷纷加入的车联网战争时期，众多公司的合作伙伴中均有博泰的身影。

　　博泰车联网赋能车企主要有三个方向，一是硬件+软件+云;二是软件+云;三是帮车企建立一套类似苹果iOS、ID、Siri、iCloud和App Store这样完整包括自主操作系统和云平台、用户账号的架构平台。

　　博泰与腾讯本都是可以作为智能汽车推动力的一份子，但为什么腾讯偏偏要置博泰于“死地”?

　　上市前夜起诉

　　最近几年，BAT都在车联网布局，但各自实际上都延续了各自既有优势。

　　业内一般认为，阿里巴巴有斑马智行、天猫精灵、高德等车联服务;百度以小度车载OS为核心产品构建开放合作生态;而腾讯则未涉及车端网联产品的底层系统开发，而是基于自己的社交娱乐生态优势，以接入车联网生态服务为主，车载微信便是其中之一。微信现在几乎是中国人离不开的即时通信工具，博泰居然不对接、调用任何微信接口，通过安卓系统的开放功能就实现了语音控制车载微信功能，是可忍孰不可忍?

　　2019年马化腾在一场论坛上曾经说有车联网公司用不正规的方式做车载微信，并称车上“微信用爽了不安全”，但是随后腾讯开发了自己的车载微信。道理很简单，除非禁止微信，否则现实情况下，很多人开车看手机微信不可避免。车载微信的价值在于降低由使用手机带来的不安全性。

　　有意思的是，2021年2月9日腾讯官方回应中认为，“出于驾驶安全考虑，微信车载场景只允许驾驶员使用基础的语音交流功能”，但它又在之前起诉博泰和上汽通用五菱的诉状中表示“通过与各大厂商合作”，“延续微信在驾驶场景中的良好用户体验，继续打造、构建微信良好的生态运行体系”。

　　这些背后隐隐约约我们看到的是，“新宝骏车联”APP通过手机连接车载屏幕完成的车载微信功能或许过于强大了，它考虑到安全，重新设计了交互方式，也就是直接通过语音方便有效地完成了交流沟通、发送地址和红包等常用功能。

　　在车联网领域，像博泰这样具有研发实力和创新能力的车联网企业并不多。应宜伦曾经骄傲地表示，“真正在产品上能含车机的“硬软云”、手机的“硬软云”、全场景的“硬软云”部署的公司、真正有平台自主掌控能力的公司、真正在这个平台上和车企各部门商务对接能力最深而非单纯采购供货的公司,目前只有博泰在往这个方向努力”。