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行业分析认为，氢燃料电池汽车销量受挫与上半年新冠肺炎疫情导致生产销售停顿有关。但是与汽车市场大势以及其他新能源领域相比，氢燃料电池汽车的跌幅更大。今年1-6月份，纯电动汽车销售30.4万辆，同比下降39.2%；插电式混合动力汽车销售8.8万辆，同比下降29.8%，跌幅均小于燃料电池汽车。

“最重要的还是成本问题，小企业普遍没有足够的资金去推动多种零部件的生产制造，对它们来说活下来更重要。当前市场培育严重依赖财政补贴，但是各地对于氢燃料电池的补贴方式还不明确。”上述氢燃料电池企业人士表示，其进一步称，2019年氢燃料电池汽车之所以销量增长较快，一部分原因正是“行业预判2020年补贴政策会变动，因此提前装机。”

据了解，如果按照2020年之前的补贴政策，氢燃料电池车在销售之后可以获得20万-50万元不等的补贴。而今年4月23日，财政部等四部委联合发布的《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》中提出，取消对消费者给予购置补贴的方式支持燃料电池汽车推广，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。

截至目前，关于燃料电池汽车在示范城市推广的具体文件尚未出台。值得一提的是，虽然氢燃料电池汽车销售不振，但加氢站的建设较为迅速。相关统计数据显示，截至2019年底，国内累计建成加氢站61座，已投入运营的有52座；2020年上半年共建成11座加氢站，目前在建的加氢站超过30座。因此，2020年建成的加氢站数量将超过100座，这符合《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》中提到的“2020年建成100座加氢站”的目标。

与纯电动、插电式混动已经大规模发展相比，氢燃料电池汽车仍处于小规模商用化运营阶段，大规模发展还未到来。有行业机构预测，到2025年氢燃料电池车的成本将会降低，而随着加氢基础设施完善，2025年将是氢燃料电池汽车的爆发期。

当前全球各大车企对于氢燃料电池车发展态度不一。今年4月份，戴姆勒宣布终止旗下唯一的氢燃料电池乘用车奔驰GLCF-Cell的开发，理由是开发成本过高，但戴姆勒将继续发展氢燃料卡车和客车。当前在氢燃料电池汽车领域处于领先地位的仍是丰田、本田、现代等日韩系车企。其中，丰田计划在2020年在全球完成3万辆销量，这一销量位居全球第一。

中国自主车企在加快氢燃料电池汽车布局的同时，也积极联合国际车企加速燃料电池汽车商业化应用。6月5日，丰田汽车与亿华通、北汽、一汽、东风以及广汽组建了一家联合燃料电池系统研发（北京）有限公司，该公司总投资50.19亿日元（约人民币3.3亿元），其中丰田占比65%、亿华通占比15%、一汽、东风、广汽、北汽各占5%，新公司将采用委托研发的方式对燃料电池商用车进行全流程开发。