时尚汽车_汽车生活移动版

上榜次数的多少某种程度上来说是代表了企业发展的稳定性，这是企业综合实力的体现。以东风日产为例，其在十年间从未跌下top10榜单，其主要的名次每年的变化不大，这恰恰也说明了其在产品和营销等方面体系力比较稳定。而长安福特和北京现代的虽然现在直接掉出了TOP10，但从榜单来看，其多年来也稳定地出现在前十之中，其体系上并不存在大问题。这两家企业都有重回榜单的潜力。

有一些企业在榜单中名次变化很大，比如上汽通用五菱、长城汽车、长安汽车，尽管上榜的次数均为7次，但10年间名次变化幅度很大，这说明企业处于发展的变化期，还没有稳定或者说并没有形成一套有效的体系。对于这些企业而言，仍需要谨慎小心地发展。实际上如果我们只观察TOP5的企业，这些年最稳定的企业只有四个：一汽-大众、上汽大众、上汽通用、东风日产。在10年中消费环境多次改变，他们都能保持企业稳定发展——没有出现崩塌式的下滑。即便上汽通用在2018年开始大幅度下滑，但也依然稳定在前三。

在榜单中，有一些企业来也匆匆去也匆匆，他们是：东风悦达起亚、神龙汽车、广汽本田、比亚迪、奇瑞。其中比亚迪和奇瑞较为令人惋惜，特别是奇瑞汽车。早在2010年，奇瑞汽车销量就位列第六，全年销量59.78万辆，但现在奇瑞品牌的销量甚至还未能恢复到当年的盛况，奇瑞真应该有一个“复兴计划”。比亚迪在2010年上榜之后，就再也没有能进入榜单，当年其销量也曾达到了惊人的51万辆。

淘汰加剧：集中度空前

在过去十年的发展中，有两个时间点是TOP10企业发展的关键节点。一个是2013年，另一个是2017年。在2013年，中国年销量突破100万辆的企业从2家增加到了4家，而在2017年，TOP3车企均达到200万辆规模，同年百万辆以上的企业数量增加到了6家。这一方面说明了车市的集中度在不断地提升。

经济观察报记者依据统计数据计算，在2010年-2019年间，2011年top10市占率（乘用车市场总体销量占比）最低，为44.78%，而后2012年和2019年都达到了59%，其中2012年集中度略高于2019年。从2014年开始，随着新品牌的进入，TOP10的市占率开始了连续下滑，2017年到达一个低点，为47.40%，这是除了2011年之后这10年间top10企业市占率的最低点。

另一方面，200万辆似乎已经成为中国车企的销量天花板。在随后的三年时间中，前三强的销量要么是大滑坡，要么是微增长，找寻新增长点已经成为当务之急。在这种情况下，捷达独立发展成为进攻10万以下市场的品牌，而上汽大众则引入奥迪国产，开启了豪华品牌两家国产合作伙伴的先例。但对于上汽通用而言，其第一步则是纠偏——将三缸机车型换回了四缸机，进而引入新能源汽车，开拓新的市场。

今年受到疫情的影响，上半年市场变化剧烈。从市占率来看，top10企业的市占率达到了惊人的75.06%，比2019年整整提升了16个百分点。而从销售前十的企业来看，日系车增加了广汽丰田新入榜，这也是南北丰田第一次双双进入榜单。而top3之间的差距在扩大，一汽-大众在上半年就超越了上汽大众整整11万辆，今年两家车企的差距会逐渐变大。比较有戏剧效果的是，东风日产居然还是稳稳地处于第五的位置，真有种“任尔东西南北风，我自岿然不动”的感觉。

在这十年间，自主品牌的变化也是比较巨大。2010年上榜两家企业，分别是奇瑞和比亚迪，名列第6和第7。2011年，吉利第一次进入榜单，取代比亚迪位列第七。2012年，自主品牌大爆发，上汽通用五菱、奇瑞汽车、长安汽车三家进入榜单。随后的2013年，随着汽车下乡的退出以及消费升级开始，自主进入重新洗牌阶段，奇瑞、吉利、上汽通用五菱掉出榜单，而长城新进入榜单。

在2016年吉利重回前十之后，长安、长城、吉利稳定地处于前十之中，形成了自主的新第一阵营。值得一提的是，这个新阵营史无前例地稳定了五年之久。也正是在这一年，自主汽汽车中出现了第一个年销量超过100万辆的企业——长安汽车。自此，这自主三强进入了百万辆时代。2019年，如果算上上汽通用五菱，则有4家自主进入前十。

今年上半年，自主品牌乘用车市场份额跌至36.3%，与上年同期相比下降3.4个百分点，7月份更是跌至35.1%，超过2014年创下的历史低点。但实际上，自主品牌在前十中的销量占比确实在大幅度提升的。以2012年自主风光无限的一年来计算，当年有五菱、奇瑞、长安三家车企进入top10名单，销量占整个前十企业的28.41%，而2019年进入top10的企业有吉利、长安、长城、五菱四家，销量占前十企业的比例为31.9%。尽管自主整体份额变小，但头部企业的竞争力正处于历史高点。