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文丨李德辉

“7%几乎是汽车行业的利润天花板。”一位业内人士根据统计数据给出这样的评论。

统计数据显示，2017年中国汽车制造业的利润率为8.0%，但这是尚未扣除所得税部分的数据，净利润率相对更低。相比于2017年腾讯30%的净利润率和万科11.5%的净利润率，作为国民经济支柱产业，汽车制造业的尴尬显而易见。没有足够的资金储备，技术研发何从谈起，汽车的智能化、电动化、网联化和共享化更是空中楼阁。

具体到自主品牌汽车企业，更是惨不忍睹。根据2017年世界500强榜单等公开数据，吴晓波频道对自主品牌与合资品牌的对比数据显示，2016年上汽、东风、一汽、北汽、广汽、长安六大汽车集团，利润总和不敌一家丰田，净利润率更是与丰田（6.6%）相距甚远；吉利、长城、比亚迪三大自主品牌，2017年利润总和（197亿）仅为大众在华利润（366亿）的54%。

不仅如此，随着竞争逐渐加剧，即便是国际巨头的生存压力也日益加剧。5月16日，经济学人一篇题为《雷诺-日产-三菱联盟的存亡困境：合并还是瓦解？》的文章分析认为，雷诺-日产-三菱联盟2017年超越了大众，成为全球最大的汽车公司。但这个超级联盟正面临一个棘手问题：投资者希望联盟尽快简化结构以削减成本并增加利润，但完全合并可能是个生存或死亡的选择。作为联盟中盈利能力最强的汽车品牌，2017财年，日产汽车公司经营利润为5,748亿日元，净收入为11.95万亿日元，经营利润率仅为4.8%。

面对新四化的市场变革，没有雄厚的资金储备，一般的汽车企业很难驱动这样的业务转型。

2018年4月25日，福特汽车公布将停止在北美投资轿车生产线。在汽车行业，扩展产品线并提高规模化水平被视为提高盈利能力的基础条件。福特的“倒行逆施”，令业界颇为不解。然而，站在行业变革的单行道上，改变是走向未来的唯一出路。福特首席财务官Bob Shanks表示：“通过瘦身提高各业务部门的业绩，但不能彻底改善表现不佳的业务。我们必须对未来业务的处理做出选择，可以进行不同的投资、合作甚至退出产品和市场。”2017年度，福特税前利润为84亿美元，同比下跌19%；同时，营业利润率也从2016年的6.7%下滑至5%。除了原材料成本增加和脱欧等因素之外，公司对移动性领域的投资加大也是导致利润下滑的主要原因之一，而这项支出在2017年是3亿美元，预计2018年该领域的投资将会进一步加大。

其实，作为资金密集型的行业，面临资金压力的不止福特汽车一家，即便是资金储备丰厚的行业巨头也对其持谨慎态度。

2017年的统计数据显示，奥迪、奔驰、宝马三个豪华汽车品牌将分别在新能源领域的投资金额为100亿欧元、100亿欧元和10亿欧元。其中，只有奔驰一家表示投资金额将来源于销量业绩带来的可观利润，奥迪和宝马的投资资金分别来自削减汽车和柴油车型的研发成本、压缩间接采购成本。然而，属于电动化类别的新能源只是新四化中四个类别的其中一个。

不仅如此，宝马集团董事长科鲁格(Harald Krüger)一边表态，“在豪华车市场，我们仍是竞争关系”，一边紧紧的握住了奔驰的手，共同应对市场变革带来的压力和不确定性。

2018年3月28日，宝马与戴姆勒签署合作协议，双方将旗下共享汽车、网约车服务、停车服务、充电网络和多模式联运等业务进行合并与扩充。两家以等比出资的方式成立一家合资公司，在以下5个领域进行业务整合。

1)通过moovel和“即时出行（ReachNow）”实现多模式和按需出行

2)整合Car2Go和DriveNow共享汽车服务

3)整合mytaxi, Chauffeur Privé, Clever Taxi以及Beat网约车服务

4)整合ParkNow和Parkmobile泊车服务

5)即时充电（ChargeNow）服务和数字化充电解决方案

上述合作领域基本覆盖了以新能源汽车为载体的共享化和服务化业务，共同推进奔驰与宝马致力于搭建的出行领域生态系统。除了业务提升之外，两者的协同效应不仅体现在降低成本方面，还将对宝马集团和奔驰集团的税前收益有所提升。

汽车产业还是一个规模效益非常明显的领域，不管是如今的汽车制造业还是未来的出行服务业。规模是参与市场竞争的前提，制造业的成本摊销和服务业的供求平衡都是企业生存的基本保障。

2018年2月24日，吉利控股集团的官方微信账号发布消息，吉利集团有限公司（由李书福拥有、浙江吉利控股集团有限公司管理）已通过旗下海外企业主体收购戴姆勒股份公司9.69%具有表决权的股份。此次收购完成后，吉利集团将成为戴姆勒最大的股东，并承诺长期持有其股权。