集结成军，中国新能源汽车突围战
时间:2020-08-07 03:16 来源:网络整理 作者:bosi 点击:次
| 2015年，李想从自己一手创办的汽车之家退出，成立新能源汽车品牌车和家（后更名理想汽车），他认为自己有可能再造一个丰田，如今他距离这个梦想又近了一步。 7月30日，理想汽车在纳斯达克挂牌上市，募资9.5亿美元，市值达到139亿美元，成为继蔚来之后第二家登陆美股的中国车企。 理想汽车是特斯拉在中国学徒当中的一员，除此之外还有蔚来、威马、小鹏等一批新造车企业，他们大约成立于同一时间，也拥有着远大的目标：抓住汽车电动化的浪潮，成为一家全球性的车企。尽管这一目标并不容易实现。 在新能源汽车之前，我国自主汽车品牌长期生活在外资品牌的阴影之中，传统车企长期困守于本土市场，始终难以在核心技术领域实现突破。80年代政府曾寄希望于市场换技术，但这一路径最终被证伪。 随着传统燃油机向新能源的变革，中国汽车产业看到了新的希望。 2008年，政府开始大力推广新能源汽车，历时七年时间，中国成功跃为世界第一大新能源汽车产销国。但不同于燃油车时代，新赛道上开始涌现更多的中国面孔。整车品牌中有比亚迪、上汽、蔚来、理想汽车等新老势力，电池领域涌现了宁德时代这样的行业黑马，无人驾驶、车载系统则有百度、阿里、华为等重量级玩家。 多方力量集结成军，彼此竞合。它们能否抓住此次技术变革带来的机遇，将关系到中国未来在全球汽车产业当中的话语权。 开局之战 2007年5月20日，同济大学百年校庆，国家领导人纷纷发来祝贺，庆典刚一结束，校长万钢走马上任，履职科技部部长。 万钢是同济大学的硕士兼教师，80年代留学德国，随后在奥迪工作10年，期间被《德国工业导报》评为汽车行业十佳科学家之一。他曾在1999年上书国务院，痛陈中国汽车时弊，在信中万钢称中国车企不能走传统燃油车时代的老路子，必须自己掌握核心技术，而发展新能源汽车可以实现这一目标。 中国的汽车事业一路磕磕绊绊。改革开放后中国汽车行业缺技术、缺管理、缺资金，国家领导人曾寄希望于市场换取技术，但从1984年中国第一家中外合资整车企业北京吉普汽车有限公司成立以来，外资车企在中国赚得盆满钵满，本土车企对于核心技术的掌握仍然裹足不前。 与具有百年历史的燃油车相比，新能源汽车各国都还处于起步阶段，中国与欧洲、日本、美国等传统汽车强国的差距并不明显，如果锚定方向，结合中国集中力量办大事的体制优势，实现弯道超车，并未不可能。 而且，随着私家车兴起，中国的汽车保有量和驾驶出行率都在快速上升，而中国65%的石油都依赖于进口，因此发展新能源汽车也多了一层国家安全方面的考量。 万钢当初的建议得到了政府采纳，2001年中国政府成立863计划“电动车重大专项组”，同年万钢回国，入驻同济，担任专项组组长，投身中国新能源汽车事业。 而本次万钢履职科技部长，又为中国新能源汽车事业掀开了新的篇章。 尽管新能源汽车的未来是星辰与大海，但实现这一目标的道路却是九曲十八弯，电动车如何完成商业化落地，飞入寻常百姓家，是万钢面临的头号难题。 2008年北京奥运会，50辆崭新的电动大巴投入使用，大巴载着满心欢喜的外国游客穿梭于奥运场馆之间，为绿色奥运的理念增添了不少光彩。但负责纯电动客车研发的林程心里却不是滋味，他在接受媒体的采访时说： “我们的任务在奥运会后就结束了，如果政府介入的力度不加大，商业化实践随时都会被束之高阁。” 彼时，各家车企虽然都看到了新能源汽车的趋势，但由于没有进行商业化，成本高居不下，比亚迪推出的电动车F3e售价是同等级汽油车的两倍，推出后市场无人问津。 更重要的是，电动车还是新鲜玩意儿，普通老百姓大多都是听说过没见过，购买新能源汽车也被认为是“人傻钱多”。丰田热卖的混合动力车普锐斯在美国销量突破30万辆，在中国五个月却只卖出了266辆。 车企没动力，消费者不买单，中国新能源汽车开局并不顺利。 但像林程一样，中国政府同样明白，若想利用新能源汽车实现弯道超车，政策必须介入，发挥集中力量办大事的体制优势，推动新能源汽车商业化落地。 2009年2月17日，国家发改委、财政部、科技部、工业和信息化部四部委发文，决定对全国13个试点城市公交和出租车领域购置节能与新能源汽车给予补贴，2010年，工信部、财政部等部门出台政策，对私人购买新能源汽车予以补贴，2010年8月，工信部牵头制定《节能与新能源汽车发展规划（2011年至2020年）》，根据草案规划，未来十年政府将在新能源汽车相关领域投资超过1000亿元。 (责任编辑：admin) |