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　　因此，传统车企选择两两牵手合作是降成本的有效措施，一方面有合作伙伴，在资金上能均摊，另一方面也是降低造车风险，尽可能的缩减亏损。虽说国内互联网造车势力声势浩大，但都是投入上百亿之后面临巨额亏损，短期也难以改善毛利率扭亏为盈。这也是为何这些车企合作都是采取各占50%的股份成立合资公司的原因。

　　二、技术没有核心竞争力

　　在国家政策支持的大环境下，近年来国内新能源汽车发展迅速，中国已然成为全球最大新能源汽车市场。据中国汽车工业协会统计数据分析，2019年全年中国新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆。进入2020年因受疫情影响，新能源汽车销量受到较大影响，1-5月中国新能源汽车产销分别完成29.5万辆和28.9万辆。

　　新能源汽车受到国家政策利好，这也吸引各路势力纷纷开启造车行动。但目前来看这个领域不仅对资金需求巨大，对技术的要求也高。新能源汽车备受关注是因为它和传统汽车相比在架构上更利于未来的智能化。而国内新能源汽车发展，不仅仅要补足传统汽车的在零部件上的差距，还要在智能系统上全面自主创新。国内新能源汽车，离特斯拉一个中台来打通、接管所有应用的设计还有很大差距。

　　对于车企来说，新能源化也意味着未来的智能化，传统汽车上可能有很多由多家Tier1、Tier2联合提供的电子电器件，它们的编程语言是不统一的，未来汽车内部需要更好的通信协同，要有统一的编程语言。也就是说如果要提升智能体验，车企需要研发有自己的编程语言，因此将倒逼车企转向全面自主研发，而这不是一朝一夕能实现的。

　　目前来看传统车企虽说在工厂制造、渠道、资金上有一定优势，但在技术研发上显然还是有很大不足。在软硬件结合等技术方面并没有树立竞争壁垒，缺乏单打独斗的底气。而要想在技术上实现突破，有时候借助多方技术研发团队可能会攻克一些难关，一旦各方的研发有所突破，对彼此都是长期利好。

　　三、试图创造1+1>2效果

　　吉利与奔驰的携手合作，也可被看作为中外联手的一个缩影。中国人口众多，而且在政策上不断支持发展新能源汽车，市场广阔，所以外国车企也想进来分一杯羹，而这个时候就需要由中国车企进行引路。同时，中国车企也需要外国车企的技术支持，也利于打开国外市场。一个和尚没水喝，两个和尚抬水喝，说的也正是这个道理。

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