时尚汽车_汽车生活移动版

　　此后，随着风口开始散去，造车新势力们的“钱“景开始变差，从2018年起陆续有企业陷入资金短缺的局面;到2020年春节后，突如其来的疫情让财政资金开始紧缩后，多家企业出现资金链断裂。

　　二、竞争规律：从来都是一将功成万骨枯

　　优胜劣汰，适者生存，在竞争中，只有能力更强者才可以胜出、存活，本是自然规律、经济规律。汽车业遵循这一规律，造车新势力自然不会例外。

　　大量业外资本在短时间内涌入整车制造业的现象，在约20年前出现过。在2000年前后，国内曾兴起过一轮造车热潮。彼时，我国汽车产销量连续多年高速增长，受此影响，来自手机、烟草、白酒、家电等领域的业外资本如潮水般涌入汽车业。

　　其中，手机业的代表企业是波导，它在2003年时通过收购原南汽新雅途公司部分股份的方式进入汽车业;烟草业的代表企业为云南红塔集团，它通过与一汽集团合作重组原云南蓝剑汽车公司的方式进入汽车业;白酒业的代表企业五粮液集团，它通过收购新晨动力公司部分股份的方式进入汽车业;家电业的代表企业为春兰、美的、奥克斯等，分别通过收购东风专用车公司、云南客车厂、沈阳双马等企业股份的方式进入汽车业。

　　这股热潮来得快，退去得也快，上述业外企业或是彻底退出，或是搁置相关业务。在这一轮造车热中进入汽车业，并发展壮大成为国内主流乘用车企业的，仅剩吉利、比亚迪等寥寥几家公司。

　　如果把考察范围进一步扩大，我们会发现只有少数企业能够存活下来的现象并非我国汽车产业所独有。德国、美国、日本和韩国等汽车大国的汽车产业，都经历过从发展初期的遍地开花，到市场竞争后剩下几家公司;而英国等国家更是遭遇本土企业全被淘汰出局，本土品牌为外资公司控制的发展历程。

　　从内因看，是因为汽车企业唯有实现规模效应才能盈利，唯有保持盈利才能谋求可持续发展，这导致在汽车行业中难以出现劣币淘汰良币的情况。从我国汽车产业过去20年的发展过程看，虽然市场集中度的提升较为缓慢，但产销量排名靠前的厂商获得更大市场份额是一个确定趋势。在这个大趋势的推动下，初期进入的企业中必然会有大部分会被淘汰出局。

　　从外因看，汽车产业是技术密集型产业，它的这一特点要求企业持续投入资金进行研发，升级改造生产线等，单笔投资回报周期长达数年。因此，当业外资本发现它难以，甚至无法在汽车行业赚快钱时，资本逐利的特点必然会让它选择离开。这一点，无论是本世纪初那一轮燃油车领域的造车热，还是2015年起的这一轮电动汽车领域的造车热中，都体现得淋漓尽致。

　　三、2020年：本就是洗牌之年

　　除了产业自身运行规律等宏观因素外，在中观层面上，2020年本是留给造车新势力的最后时间窗口。那些不能在这一年尚未能够实现量产的企业，它们之前所有的努力都就随之付诸东流。之所以做出这样的判断，是因为下面这两个因素。

　　1、2020年之后补贴效应趋近于零

　　政府补贴不是无期限的，在新能源汽车风口刚刚刮起之时，2020年就被确定为“断奶”的关键时间节点。原本行业内已经抱定“国家不会再提供补贴”的共识，如果不能在2020年实现量产，没有规模效应的初创企业更加难以在车辆销售环节赚取利润。资本市场的门缝基本也在这一年合上。

　　今年4月，国家部委考虑到新冠疫情影响，为促进车市提出了延长新能源补贴的措施，但鼓励安慰的成分大于对厂商的实际裨益。从2019年7月退坡后的销量走势就可以看出，微薄的资金补贴对提振市场并没有多大帮助。

　　2、双积分政策激发传统车企抢占市场

　　2017年颁布的双积分政策对国内造车新势力是一个难得的契机，参考特斯拉的成长，通过出售碳排放积分获得了大量资金。但国内双积分政策的施行相对波折。政策刚颁发时，大部分跨国汽车公司都缺少新能源车型，对外购买新能源汽车正积分的需求非常迫切。如果新造车企能与燃油车大户建立稳定的积分供应关系，将大受裨益。但实际情况是，市场上新能源积分供过于求，卖价过低，不仅鲜有新能源车企从中获益，跨国车企也有了喘息应对的时间。