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诸多业内人士表示，对于新造车企业而言，C轮融资是个较难突破的槛，一旦跨过去企业在未来获得融资的几率会更大些。然而记者注意到，在被统计的15家新造车企业中，大部分公司最近一次的融资停留在2018年或2019年。而此时也正是新造车企业整体融资降温的时间点。

博郡汽车创始人、董事长黄希鸣告诉证券时报记者，公司现金流管理出现困境，主要原因在于此前在融资节奏层面出现失调，错过了很多融资机会，同时目前的市场环境也确实整体遇冷。

曾经被热捧的新造车企业，为何不再是资本竞逐的宠儿了？有业内人士分析称，这其中包含了多重原因。此前，不少资本方看中新能源汽车赛道，但现在由于经济环境的原因，市场上的热钱已在缩减；同时由于部分新造车企业量产车持续“跳票”，市场对于预期和估值也在下调。

记者注意到，新造车企业“量产难、交付难”一直是比较受行业和消费者诟病的。以奇点汽车为例，从2017年起便开始规划第一款量产车型iS6起，在2018年至2019年间，奇点汽车官方曾多次承诺表示，量产车型会在不久后上市。然而迄今为止，这款已发布3年的车型仍未落地走向市场。据奇点汽车内部的一位管理层人士透露，量产车型迟迟无法上市，主要还是由于资金不足。

而根据天眼查数据显示，自2014年创立至今，奇点汽车已经完成了10轮融资，融资总额超过170亿元，投资方包括了奇虎360、联想之星、韬蕴资本等。手握170亿元却迟迟无法有量产车型落地，奇点的数次“跳票”已引起业内质疑。

崔东树告诉证券时报记者，仔细研究今年爆雷的几家新造车企业，会发现它们均未有可靠的量产车型推出。在投资融资环境发生变化的背景下，这些企业既没有量产车型，又缺乏可持续资金输入，自然会面临崩盘的现状。未来可能会有更多的新造车企业退出舞台。

有业内人士分析称，对于新造车企业而言，资本如同一把双刃剑，起步初期新创企业可以借助资本的力量快速聚集技术和人才，但由于汽车是长周期产业，势必要靠技术实力和可持续的业绩说话。如果企业持续无法输出可靠的产品，即便是资本市场给出再高的估值，也终会回落。

前路如何走？

在新造车企业接连爆雷，行业马太效应凸显的背景下，近期一份关于新造车企业的上半年“成绩单”流出，再度暴露行业向头部力量聚集的态势。

根据乘联会的数据显示，2020年上半年，自主品牌造车新势力销量排名1~5位的品牌分别为蔚来汽车、理想汽车、威马汽车、合众汽车和小鹏汽车，5家车企销量占比已达到自主品牌造车新势力总销量的91%。

其中，排在第一位的蔚来汽车2020年上半年销量破万，实现1.4万辆的销量，同比增长87.9%。位列第二位的理想汽车累计销量9500辆。而2019年在市场上表现持续强势的小鹏汽车，2020年上半年销量则有所回落，累计销量4698辆，同比去年下降51%。乘联会方面分析，这主要是由于其旗舰车型P7尚未在今年上半年交付，仅靠一款G3车型支撑销量增长仍然是不够的。

乘联会这组数据，透露了两个信息：一是目前新造车企业的销量在新能源汽车市场中占比较小，市场空间显著；二是新造车企业要想具备可持续发展的能力，最终还是要拼产品。

而对于那些暂时还未有量产产品落地却又遭遇经营困难的企业而言，它们的前路该如何走呢？另一位拜腾汽车的前员工告诉证券时报记者，在他看来，公司被重组的可能性较大，毕竟拜腾拥有自己的工厂和车型平台，大多数零部件都已形成模具件，目前只是在等待最终验证而已。

的确，除了继续寻求融资外，主动谋求兼并重组，是那些经营困难的新造车企业的一条可选之路。不过，也有业内人士告诉证券时报记者，如果新造车企业本身在品牌价值、技术、产品等方面缺乏积累，或许是很难找到接盘者的，大部分新造车企业的结局可能还是退出。

而对于那些已持续产出量产产品的新造车企业而言，当前的市场竞争格局也不允许其“放松警惕”。记者注意到，目前已有部分新造车企业开始格外注重毛利率的提升，以减少亏损。此前，威马汽车创始人、董事长沈晖就特别强调过，对于新造车企业而言，实现净利润转正是很困难的，但却可以力争提高资本利用率，争取让毛利率转正。显然，在行业竞争格局尚未稳固的前提下，当前跑在赛道前端的新造车企业，也同样面临着不小的压力。未来，行业内部的企业如何分化？前路如何走？尚需要时间给予答案。