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　　同样，海马汽车也陷入经营困境。根据ST海马发布的产销快报，6月公司销售汽车1323辆，同比下降64.26%。前6个月累计销售汽车6529辆，同比下降54.74%。而为了弥补企业经营的不足，海马汽车开始大量抛售手中的房产。

　　2018年，中国汽车市场迎来了28年来首个负增长，汽车产业也开始进入淘汰赛的阶段。当时，有不少大型汽车企业的负责人都表示，未来三到五年，将是汽车行业竞争最为白热化的阶段，将真正进入淘汰赛环节，一大批汽车企业将告别市场。

　　显然，到了2020年，在汽车市场下行压力下，尤其今年初突如其来的新冠肺炎疫情对汽车产业造成的重大影响，都加速了汽车产业淘汰赛的进程。一批企业已经站到了舞台的边缘。

　　行业洗牌已成定局

　　汽车行业大洗牌已成定局。与之相对应的是，近两年以来，包括资金、人才等要素在汽车行业内都开始大规模调整。

　　随着众多造车新势力企业陷入困境，资本市场对造车也开始降温。数据显示，2018年中国新造车企业融资总额达545亿元，2019年中国新造车企业融资总额为268亿元，融资规模正逐年大幅度缩水。而今年以来，新造车企业的融资额更是捉襟见肘。

　　另一方面，今年以来，汽车业人才流动加剧，众多企业高管开始了一波大调整。尤其是新造车企业的高管变动最为激烈。爱驰、拜腾、博郡、合众、零跑、天际、威马、蔚来等新造车企业的一批高管都纷纷离职。

　　值得关注的是，这些新造车企业的高管离职后，又纷纷选择重回传统车企：原合众汽车营销副总裁邓凌加盟上汽大通；原博郡市场营销副总裁陈曦则加盟奇瑞；原天际首席营销官向东平进入现代汽车；蔚来汽车的朱江加盟福特中国等。这种人事变动在一定程度上反映了国内汽车市场的变化，标志着国内汽车行业开始进入新一轮调整。

　　曾几何时，造车是一个“香饽饽”，成为企业、资本争相追逐的目标。对于企业和资本而言，造车是一个潜力巨大的投资方向，各自都有很多故事可讲，新能源、智能化、生态等等概念都受到热捧，投资之后加几个零再出来，也不愁没有接盘侠。

　　对于地方政府而言，整车项目由于投资巨大，产业链长，一旦项目成型，对于地方经济增长和就业有巨大拉动作用。所以，一遇到有整车项目，各地政府都竞相提供优惠条件，土地白送、提供配套资金、低息贷款、免税等等一应俱全。而一些企业则以整车项目之名，行土地开发、矿产开发之实。最终造成了一大批土地闲置，承诺的整车项目成为泡沫。随着市场环境等因素的变化，包括社会资本、各级政府，以及众多消费者在内，都开始认识到这些所谓造车的“套路”。在此情况下，一批产品、技术和服务等方面能力不足的企业就开始面临产品销售困难、资金链断裂等各种问题。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，汽车企业需要深厚的技术积累以及产品、采购和营销渠道等资源整合能力。如果持续陷入产品难以面世、销量低迷、债务压力加大等问题，在目前的市场条件下，要想翻身难度很大。

　　中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，没有任何一家造车企业能在脱离产品和市场的支撑下实现长久发展。只有不断提升产品和品牌的市场竞争力，才能在当下激烈的竞争中存活下来。

　　业内人士表示，国内汽车市场进入低速增长阶段后，这种市场淘汰的压力越来越大。不仅是国内市场，国际市场也是如此。众多国内外汽车企业都在通过提升技术、合作降低成本、发力新能源等方式渡过难关。随着政策层面促汽车消费政策的不断加码，国内汽车市场开始逐步回暖，但这种竞争压力并没有减轻。预计未来将有更多的企业陆续退出市场，产业集中度不断提升，资源不断向行业头部企业聚集。（记者 李志勇）

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