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　　“137KW的单堆功率，完全可以‘落地’7.5米的物流车、8.5至12米的公交车。这意味着国内的氢燃料商用车市场不再局限于政策补贴，而是真正的满足需求。”骥翀氢能创始人付宇介绍，功率大，意味着动力更足、应用领域更广。另外，功率密度高，意味着电池体积更小、更方便汽车厂商做系统集成。

　　骥翀氢能的上述产品，采用的是金属双极板路线。当前，国外主流厂商也大多采用此路线。根据骥翀氢能发展规划，2020年公司完成中试基地一期，主要功能为制造双极板及电堆中试线；2021年完成中试基地二期，主要功能为双极板及电堆中试线全新工艺升级；2022年至2023年，完成量产基地，该基地主要功能为电堆及关键部件批量制造。

　　亟待解决的技术问题

　　当前，国内氢燃料电池供应链虽然在一些“点”上有所突破，但整体发展仍然较慢。

　　“国内氢燃料电池供应链发展比较慢，与一些环节上存在技术问题、成本居高不下、支持政策不到位等都有一定关系。”中国公路学会客车分会高级技术顾问裴志浩在接受《中国汽车报》记者采访时表示，逐步解决一些瓶颈问题，才能加速氢燃料电池汽车零部件行业发展。

　　氢燃料电池通过氢气和氧气间的电化学反应，将化学能转变为电能。当前，国内生产的氢燃料电池大多只能使用2000小时至3000小时，效率只有40％。中国科学院大连化学物理研究所研究员衣宝廉院士表示，国外氢燃料电池产品使用期限比国内产品更长，国内还要解决燃料电池成本问题。要实现燃料电池大面积应用，必须解决造价高和行驶费用高的问题。

　　价格高的源头之一是催化剂含铂量高。在氢燃料发电的过程中，需要用到含铂催化剂，但铂金属于贵金属。在丰田，其氢燃料电池车Mirai每辆车用铂20克，约合0.17g/kW。因此，通过技术进步，不断降低铂金属使用量，也是降低氢燃料电池汽车使用成本的途径之一。

　　解决氢燃料电池核心组件的技术难关，国内的企业与科研单位正在合作攻关。上海交通大学、新源动力股份有限公司、上汽集团和上海治臻新能源装备有限公司共同研发的“高功率密度燃料电池薄型金属双极板及批量化精密制造技术”获得2019年度上海市技术发明奖特等奖。通常情况下，电堆占燃料电池系统60％的成本及整车30％的成本，成为燃料电池汽车降低成本的重要路径。

　　“由于氢燃料电池汽车对于大功率、长距离、低成本的要求，燃料电池电堆发展趋势应该是从原来增程式或小功率向全功率模式转变。”该专项负责人、上海交通大学机械与动力工程学院教授来新民告诉记者，历经十余年研究，发明了薄型金属双极板“两板三场”新结构。基于该结构，氢、氧、水流场的新型分配形式，创造出第三代12款金属双极板。这是业界首个400片115kW大功率车用电堆，实现了燃料电池汽车的全功率驱动，加一次氢气，可以续驶600公里。“这只是中国氢能源燃料电池汽车发展的一步。”来新民表示，要在新能源汽车上真正实现弯道超车，还需要在多个部件、材料、系统上有更大的突破。

　　当前，虽然氢能源推广逐渐形成更多共识，既能达到零排放的低碳环保，又能如同汽油车一样没有续驶里程焦虑，但受零部件技术、基础设施等条件制约，氢能源未能大范围普及。国内氢燃料电池汽车累计销量依然有限，加氢站也仅有数十座。同时，氢燃料电池汽车推广应用的领域主要在公交、物流等领域。

　　王凤英认为，国内氢能产业集群未形成规模化，氢能供应体系尚不稳定，核心材料和关键零部件技术尚不成熟，氢能产业得不到快速且健全的发展。其实，这些问题也是业内专家、学者和企业家的普遍共识。

　　发展前景值得期待

　　当前，开发氢能、燃料电池等新一代能源技术，已成为国家创新驱动发展战略的重要内容之一。近年来，国家积极推动充电、加氢等设施建设，推动氢燃料电池行业进入快速发展期。各地积极出台政策加以跟进，全力支持氢燃料电池车发展。

　　至今，全国有20多个省发布了氢能产业发展规划，在长三角、珠三角、京津冀等地区，氢能已经有一些小规模示范应用。一些地方形成了制备、储运、加注燃料电池和下游应用的完整产业链。日前发布的《北京市加快新型基础设施建设行动方案（2020年至2022年）》提出，探索推进氢燃料电池等绿色先进技术在特定边缘数据中心试点应用，打造国内领先的氢燃料电池汽车产业试点示范城市。《天津市氢能产业发展行动方案（2020年至2022年）》提出，天津市将构建技术、产业、应用融合发展的氢能产业生态圈；到2022年，氢能产业总产值突破150亿元；在技术产业方面，到2022年，培育和引进一批氢气制备和储运、氢燃料电池制造、科技研发和配套服务等企业，引进培育2至3家在氢燃料电池及核心零部件、动力系统集成、检验检测等领域具有国际竞争力的优势企业，积极争取国家有关氢能产业集群的试点，初步形成氢能全产业链发展格局。