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从汽车能源形式上区分，国内目前可粗分为三种车型，首先是最传统的燃油车型，其次就是近些年火热起来的纯电车型，最后便是平衡在两者中间的混动、插电混动车型。对于处于限牌城市的人群来说，燃油版车上牌难，而纯电车则目前的使用场景还不够完善。因此，插电混动的形式和其满足的上牌政策则刚好符合他们的需要。

不谈整体销售体量（限牌城市毕竟还是占比少数），只各论各的体系销量占比的话，其实插电车的销量数据也反应出了该车型的刚需性。据数据统计，今年伊始，在疫情影响的大环境下，燃油车和纯电车型都不可避免的出现了较大的销量下滑，其中纯电车更是下滑明显。意外的是，插电车的销量下滑率是相对最不明显的，也就是说它的市场刚需特性最为坚挺。

俗话说：“蚂蚁再小也是肉”，插电车型市场小、刚需性强的特性，在现在车市各大战场都异常激烈的刺激下，各家大牌车企也开始将触角伸向了这里，以争得更多的销售份额。其中比较明显的有丰田、大众，以及后续会跟上的本田等。今天和大家聊的，就是大众家的插混系统。

山不在高，有仙则灵；技不在多，好用就行

因为插电的市场体量并不大，因此后进场玩家研发的混动系统并不多。大众在国内的插电车型目前都是配备的1.4T发动机加插混系统，与之匹配的变速箱是代号为DQ400e，整套系统的最大功率为155kW、最大扭矩为400N·m。

其实稍微细心点的人应该能察觉到，这套插混系统中的很多部分是基于现有产品开发的，例如发动机采用的是广为流传的EA211，六速变速箱也是在原有基础上进行深层研发，在变速箱内部置入了转子、线圈等部件。这样做的好处有两个，开发成本低、周期短；与市场现有产品的通用率高，维修保养简单。

当然，作为购车的消费群体，这些内部方面的东西并不是很重要，最紧要的是体验如何。说到这里不得不称赞下大车企的优势，作为国内数一数二的大品牌，即使在入场较晚的情况下，大众交出来的插混系统答卷依然是很优秀。丰厚的技术储备加上清晰的研发体系和流程，是他们能够在短时间交出不错答卷的核心原因。

从体验上来看，不管是之前深度体验过的探岳GTE，还是本次活动中试驾到的帕萨特PHEV、途观LPHEV，它们的混动系统体验都很不错。尤其是馈电状态与满电状态之间的体验协调感，让这套系统即使是馈电行驶体验也没有落下很多，这点对日常用车很占优势。

让逻辑更简单，使体验更“傻白甜”

市场上插电混动系统很多，大众的插混系统核心点在于把满、馈电之间的差异化做得很小。它的整个动力系统输出特性是这样的，轻度踩下刹车进入动能回收模式，而当踩下油门加速的时候，其将优先使用电机动力进行输出，等跨越过电机输出的阶段之后，若还需要更多的动力，那么发动机将开始启动介入。

其中有电和没电的区别在于，有电状态下的“优先使用电机状态会适当延长”，即在同样的加速请求当中，有电状态会比馈电状态更能延迟发动机的启动介入。因此，这款车在整体有电、馈电之间的整体体验差距并不明显。

另外相对于其他插混车型上车主自己调节SOC模式的标定，大众的插混系统则是直接给到GTE性能模式、纯电模式、混合动力模式、蓄电池维持模式、蓄电池充电模式几个场景化的选择。作为专研汽车的媒体，我会认为自主调节SOC的方式更加细腻，操作可玩性更高，但作为车主来说，大众这样直接提供几个场景化的选择似乎更省心些。

这就像其他插混的体验是安卓，而大众提供的则是苹果，安卓的乐趣在于自己钻研，而苹果则是直接给到稳定舒适的体验。大众作为多年的传统车企，他们给到的插混系统特性出发点就是站在用户的角度，这点是他们和其他新能源品牌从技术角度出发的最大不同。

用插混来代替2.0T，你会怎么选择？